Royal Enfield Ecuador Lanza la Moto del Año: La Meteor 350

La icónica marca de origen británico amplía su portafolio con versiones selectas de motocicletas que se lanzarán en Ecuador.

Ecuador, Septiembre de 2021 – Royal Enfield una de las marcas de motocicletas líderes a nivel mundial en el segmento de tamaño mediano (250cc-750cc), anunció recientemente el lanzamiento en Ecuador de su nueva motocicleta, la Royal Enfield Meteor 350. Esta motocicleta fue galardonada recientemente en los premios IMOTY (Indian Motorcycle Of The Year) como La moto del año en India y está disponible para su venta en todos los concesionarios Royal Enfield en Ecuador.

La nueva Meteor 350 marca el inicio de un nuevo capítulo en el legado histórico de Royal Enfield al ampliar su oferta en el tamaño mediano con motos atemporales que mezclan perfectamente los 120 años de tradición de la marca, con elementos y tecnología moderna.

Esta moto hereda su nombre de la icónica motocicleta Meteor Minor 500cc que Royal Enfield lanzó en Inglaterra durante la década de 1950. Lanzada a finales de 1952, la Meteor Minor era una motocicleta de turismo, con una reputación que ha resistido la prueba del tiempo durante más de media década. La nueva Meteor 350, lleva el estilo característico de Royal Enfield pero con muchas mejoras y tecnología moderna, y está destinada a ser una máquina igualmente sobresaliente para nuestros tiempos.

Diseñada y desarrollada por los talentosos equipos de diseñadores e ingenieros con sede en los dos centros técnicos de última generación de Royal Enfield, uno en Bruntingthorpe, Reino Unido y el otro en Chennai, India, la Meteor 350 es una motocicleta indudablemente atractiva.

Los componentes mecánicos, los accesorios y los finos acabados, han dado como resultado una motocicleta moderna de primera clase, al tiempo que conserva el ADN clásico, un sello distintivo de Royal Enfield.

Con un motor monocilíndrico de 349 cc SOHC refrigerado por aire, alimentado por un sistema de inyección electrónica de combustible, la Meteor genera una potencia de 20,2 caballos de fuerza y 27 Nm de torque a 4000 rpm. La nueva plataforma brinda una experiencia de conducción suave y cómoda para cualquier tipo de manejo, ya sea en el pesado tráfico urbano o en viajes de larga distancia recorriendo los hermosos paisajes ecuatorianos.

El chasis de doble cuna de la Meteor 350 ha sido diseñado para inspirar confianza en cualquier condición de manejo, gracias a su mejorada geometría y rigidez. La baja altura del asiento y el bajo centro de gravedad, dan como resultado la motocicleta óptima para el conductor urbano que busca un único vehículo para sus desplazamientos diarios, y eventualmente salir a disfrutar de las carreteras ecuatorianas.

El manejo seguro y la lujosa comodidad se ven también favorecidos gracias a las horquillas de 41 mm de diámetro con 130 mm de recorrido, y la suspensión trasera de doble amortiguador con precarga ajustable de 6 pasos en la parte trasera.

La Royal Enfield Meteor 350 está disponible en tres versiones: Fireball (Rojo y Amarillo), Stellar (Negro mate, Rojo y Azul) y Supernova (Cafe). Todas las ediciones están equipadas con rines de aleación y llantas sellomatic que brindan comodidad y tranquilidad a los pasajeros, especialmente en viajes largos. Esta moto utiliza llantas de 100/90 – 19 en la parte delantera y 140/70 – 17 en la parte trasera, con discos delanteros de 300 mm y traseros de 270 mm con sistema de frenos ABS en ambas ruedas, lo que ayuda a mejorar considerablemente la seguridad de los ocupantes durante situaciones de frenadas de emergencia.

La iluminación delantera y trasera de la Meteor 350 combinan el aspecto contemporáneo de las luces LED con la eficiencia y el atractivo atemporal de un bombillo halógeno perfectamente seleccionado. Los controles del manillar y los interruptores son de primera calidad, con interruptores giratorios de potencia e iluminación que dan un suave giro al pasado.

Adicionalmente cuenta con accesorios de última tecnología que te permiten estar conectados con tu motocicleta la mayor parte del tiempo, entre ellos podemos destacar el conector USB y el Tripper Navigator: un práctico módulo de navegación GPS que se conecta a la aplicación móvil de Royal Enfield y te permite conocer la ruta para llegar a tu destino de forma sencilla e intuitiva gracias a la integración nativa de Google Maps.

De forma clara, el Tripper Navigator proporciona al piloto toda la información necesaria para tomar la decisión correcta en las calles. No es invasivo y no abruma al conductor con demasiadas distracciones.

En definitiva, la Meteor 350 es una motocicleta muy completa, refinada y estamos seguros de que cada cada conductor encontrará diversión al moverse por las calles ecuatorianas.

La Meteor 350 está disponible en los concesionarios de Ecuador a partir de Agosto 2021.

    Revisa a continuación su Ficha Técnica:

    Una gran recomendación sin duda de Espíritu Rider.

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    Tipos de Motocicletas: ¿Cómo Elegir Una?

    Cada vez son más los modelos que se lanzan al mercado, dependiendo de la función que vayan a cumplir los usuarios optan por uno u otro tipo. Si aún no decides cual te va mejor, entonces debes revisar las categorías que aquí tenemos:

    ¿Por qué es Importante Saber que tipo de Moto Elegir?

    Saber el uso que le vas a dar a tu motocicleta es quizás el factor más importante y que te ayudará a determinar qué tipo de moto te deberías comprar o elegir, dependiendo de tus necesidades, así debería ser tu futura moto.

    Lo primero en lo que has de pensar es en si va a ser tu vehículo a diario, para ir a trabajar o a estudiar, para viajar o competir, o si sólo un elemento de ocio para ocasiones puntuales o fines de semana. Piensa además si irás solo o con pasajero para tener en cuenta su confort.

    Además la moto que más te convendrá, dependerá directamente de tu nivel de experiencia con estos vehículos. Factores como el tamaño del motor, las prestaciones, el peso o el tipo de moto serán unos u otros según el tiempo que lleves en moto.

    Una vez que tienes claro qué estilo de moto es el que más te conviene y el uso que la vas a dar, llega el momento de plantearse uno de los puntos críticos ¿de qué presupuesto dispones? Ten en cuenta que comprar una moto no sólo implica sólo la moto, si es tu primera moto en ese presupuesto deberás incluir:

    •  – El equipamiento que necesitarás para disfrutarla y viajar seguro: casco, guantes y chaqueta
    •  – El equipamiento que tu moto necesita: Maletas, mantas, etc
    •  – El seguro de la moto
    •  – El mantenimiento de la moto

    ¿Moto Nueva o Usada?

    Si dispones de un buen presupuesto será una gozada poder elegir el mejor modelo del mercado en función de tu personalidad. Pero si vas con el dinero justo, no te preocupes, la oferta de motos de segunda mano es cada vez más grande. Para los principiantes es la mejor opción y además el mantenimiento de una moto es mucho más económico que el de un coche.

    Al adquirir una moto nueva te aseguras unas ventajas: garantía, facilidades de pago y estado impecable de la moto, y aunque todo eso tiene un precio también supone una tranquilidad. Al adquirir una moto usada el precio siempre es mucho menor y si su estado es bueno muchas veces merece la pena ante una moto nueva. Una moto usada suele ser una buena opción para empezar, los principiantes darán sus primeros pasos con menos preocupaciones y comprobar si empezar en este mundo fue una decisión acertada siempre será mucho más barato. Es importante saber cómo comprar una moto usada.

    Si eliges comprar una moto NUEVA

    •   – Te costará mucho menos encontrar “tu media naranja” tienes un amplísimo catálogo donde elegir.
    •   – Ten en cuenta que según salga la moto por la puerta del concesionario, su precio se habrá devaluado aproximadamente un 20%. Así que si la vendes a los meses, estarías perdiendo dinero.
    •   – Es muy probable que durante el primer año apenas visites un taller ni necesites piezas de recambio.
    •  – Ojo con las motos de kilómetro 0. Suelen tener los controles muy sensibles y aceleran y frenan bruscamente. ¡Cuidado con las caídas nada más salir del concesionario!

    Si eliges comprar una moto de SEGUNDA MANO

    •   – Por la misma cantidad de dinero puedes encontrar una moto superior.
    •   – Es fácil encontrar buenas gangas tan solo hace falta un poco de paciencia y tiempo.
    •   – Hay que ser precavido pero en general las motos se suelen vender en buen estado y sin engaños.
    •  – Nuestra recomendación, si eres principiante la segunda mano es una buena opción. Si el mundo de la moto te “atrapa” ya tendrás tiempo de definir bien tus preferencias y necesidades, y elegir bien tu próxima moto nueva.

    Tipos de Motocicletas

    Motos Deportivas

    Utilidad: «Pensadas para pista de carrera, adaptadas para usar en la calle»

    Definición: Las motos deportivas van equipadas en su mayoría de un carenado (carrocería) que mejora su aerodinámica con el fin de alcanzar altas velocidades, habitualmente por encima de los 250km/h o incluso más de 300km/h en los modelos más exóticos. La posición de conducción de una moto deportiva es usualmente muy agresiva, en el sentido de que obliga al cuerpo a estar muy adelantado.De esta manera se gana estabilidad en la dirección y se facilita la aerodinámica. Estas motos son las que tienen mejor relación entre peso y potencia, además heredaron de las motos de carrera su tecnología de punta ofreciendo una aceleración sólo comparable con la de los fórmula uno».

    Motos Naked

    Utilidad: «Motos para usar en la ciudad»

    Definición: En este segmento incluimos las motos que tienen diseño sin carenado (carrocería) y que son exclusivas de ciudad, aunque también nos sirven por su potencia disfrutar de la ruta.La Moto Naked (desnuda), obtiene este calificativo por la ausencia del carenado, dando la impresión de llevar al descubierto gran parte de la mecánica de la misma. Son motos de Alto Cilindraje (300cc o más) y suelen tener mucha potencia. Son ideales para sentir la mecánica de la moto desde todas las perspectivas.

    Motos Deportivas Jr.

    Utilidad: «Motos con estilo deportivo para usar en la ciudad»

    Definición: Las motos deportivas junior van equipadas en su mayoría de un carenado (carrocería) que mejora su aerodinámica con el fin de alcanzar medias velocidades, habitualmente cercanas a los 170km/h. La posición de conducción de una moto deportiva es usualmente muy agresiva, en el sentido de que obliga al cuerpo a estar muy adelantado.De esta manera se gana estabilidad en la dirección y se facilita la aerodinámica. Estas motos son las que tienen mejor relación entre peso y potencia, además heredaron de las motos deportivas su aerodinámica y belleza.

    Motos de Calle

    Utilidad: «Motos para usar en la ciudad y para trabajar»

    Definición: En este segmento incluimos las motos que tienen diseño sin carenado (carrocería) y que son exclusivas de ciudad. Bajo la definición Calle están todas aquellas motos de baja cilindrada 100cc a 250cc, que están diseñadas para uso de ciudad, ya sea como transporte o trabajo. Estas motos son muy económicas, tanto por su precio como por su consumo. Y para facilitar su manejo en ciudades congestionadas son livianas y ágiles. También la mayoría de marcas como Bajaj, Auteco, UM, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, etc., cuentan con este tipo de motos entre sus catálogos.

    Motos Turismo y Sport-Turismo

    Utilidad: «Diseñadas para viajar»

    Definición: Una Moto de touring (turismo) es ideal para realizar largos viajes. Suelen ser de media o gran cilindrada, y en la mayoría de las ocasiones vienen con 2 maletas a ambos lados de la parte trasera de la moto. Turismo, que se utilizan para viajar por ruta. Tienen una posición de conducción relajada, con el cuerpo más o menos derecho y por lo general vienen equipadas con maletas y parabrisas alto».

     

    Motos Custom y Choppers

    Utilidad: «Pensadas para paseos (cruiser) por ciudad o ruta»

    Definición: Una moto custom es un tipo de moto que se destaca por su preciosa estética, sus cromados y su particular estilo. La idea de esta moto es que sus dueños la puedan adaptar como quieran (de ahí la palabra custom). En general son motos de no mucha potencia en donde lo que prima es el par motor y pocas revoluciones. Se caracterizan por el sonido característico de su motor (muy ronco) tanto que marcas como Harley Davidson han patentado el sonido de sus modelos. Una Chopper es creada removiendo o cortando (chopping) partes innecesarias de la moto. Se basa en la poca utilidad de elementos como los cristales, guardabarros delantero, grandes luces, topes direccionales, parachoques, grandes asientos, etc. Cortándolos, la moto luce lisa, brillante y ligera.

    Motos Scooters, MaxiScooters y CicloMotores

    Utilidad: «Para usar en la calle»

    Definición: Un Scooter es una moto o motocicleta con un cuadro abierto en la que el conductor se sienta sin necesidad de montar a «caballo» sobre el motor. La mayoría de los Scooters modernos tienen ruedas más pequeñas que las motos, de entre 8 y 14 pulgadas (20-35 cm) de diámetro. En contraste con la mayoría de las motos, los Scooters suelen tener carenado (carrocería), incluyendo una protección frontal para las piernas y un cuerpo que oculta toda o la mayor parte de la mecánica. El diseño clásico del Scooter presenta un suelo plano para los pies del conductor y a menudo incluye algún hueco de almacenaje integrado, ya sea bajo el asiendo, en la protección frontal para las piernas o en ambos sitios.

     

    Motos Cross y Enduro

    Utilidad: «Motos para usar off-road y en circuitos»

    Definición: Las motos de «Cross» se caracterizan por su capacidad para circular por terrenos irregulares. Tienen las suspensiones con más recorrido que otro tipo de motos y se aplica toda la potencia para sacarle la mayor aceleración posible ya que no hace falta que tengan mucha velocidad. Son motos que no están homologadas para circular por las calles ya que carecen de faros, matricula, etc., aunque en determinados modelos existen kits para ello. Su uso está diseñado para circuitos. La enduro es una moto que es un término medio entre la moto de Cross y la moto de Trail. Estéticamente es muy parecida a la moto de Cross pero con luces y matrícula. Se trata de un vehículo apto para ir por los caminos, subir montañas, transitar rutas y cruzar ríos. Tiene suspensiones muy cómodas para circular por terrenos «difíciles» y poder saltar con ella sin problemas, aunque también es apta para circular por el asfalto. Son motos muy completas para ir por el campo, homologadas para circular en todo terreno. En estas motos la potencia se busca a bajo y medio régimen para poder sortear cualquier zona sin problemas. Es importante destacar que este tipo de moto tiene fuerza, se puede decir que el torque se obtiene rápidamente para subir cuestas muy empinadas, transitar por caminos difíciles, sortear rutas con barro, o campos pedregosos.

    Motos Supermoto o Supermotard

    Utilidad: «Motos para competencia en pista y todoterreno».

    Definición: Supermotard es una fusión entre el motociclismo de carretera y el motocross. Usualmente estas motos son usadas para carreras que tienen lugar comúnmente en pistas con secciones todoterreno dentro del mismo circuito; aproximadamente un 70% es de asfalto y el 30% restante es de tierra y normalmente con algún salto. Las motocicletas son frecuentemente creaciones hechas a partir de motos todoterrenas con ruedas o neumáticos de motocicletas de carrera. Los conductores visten también una combinación de trajes de carrera y todoterreno, normalmente de cuero, cascos y botas de todoterreno. A diferencia de las competiciones de carretera normales, el énfasis predomina en carreras lentas (velocidades máximas inferiores a 100 mph / 160 km/h), y pistas cortas con muchas curvas, donde las habilidades del competidor son más importantes que el desempeño de la máquina.

    Mini Motos o «Pocket Bikes»

    Son motos en miniatura dotadas de un motor de explosión y cuyo funcionamiento es idéntico al de cualquier moto con la única diferencia del tamaño y la cilindrada. Son usualmente 2 tiempos aunque también las hay eléctricas.

    Motos de Trial

    Caracterizadas por un cambio de velocidades muy corto y un par motor muy elevado. Se utilizan para circular por terrenos muy abruptos.

    Finalmente, Elige la Moto que te Guste

    Escoger una moto que se adapte a tu perfil es lo primero a tener en cuenta, pero tan importante como eso es que la elegida sea una moto que te guste, una de la que te sientas orgulloso. El mundo de las dos ruedas es especialmente pasional, la moto perfecta es la que cumple con tus necesidades y, además, la que te hace feliz con sólo verla cada día. Si eres una persona a la que le fascina el cuero y las motos tipo chopper, no te sentirás a gusto en un scooter y, si siempre te ha gustado más la ciudad que el campo, una moto de trial no te servirá para nada… Analiza lo que te gusta y obtendrás las respuestas que necesitas, por ello te dejamos a continuación los tipos de motocicletas que puedes encontrar en el mercado…

    Pastillas de Freno ¿Cada Cuánto Tiempo se Cambian?

    Seguramente sabrás lo que son las pastillas de freno de tu motocicleta, pero ¿sabes cuándo y cómo cambiarlas?

    Uno de los elementos más importantes de cualquier tipo de vehículo, independientemente de que se trate de un coche o de una moto, son las pastillas de freno.

    Nosotros lo sabemos, y por ello te vamos a contar cada cuánto tiempo hay que cambiar las pastillas de freno, o al menos se deberían cambiar, para así asegurarte de que tu vehículo frenará a la perfección, y evitar cualquier posible susto durante la condución, que pudiera poner en riesgo tu seguridad.

    De modo que si te preocupa tu seguridad en la carretera, y hasta ahora no le habías prestado a tus frenos la atención que se merecen, toma nota y descubre cuándo cambiar las pastillas de freno de tu motocicleta.

    Cada Cuánto Tiempo Hay Que Cambiar las Pastillas de Freno

    Es un hecho que los frenos se van desgastando con el paso del tiempo, y aunque es cierto que es complicado definir un periodo exacto para cambiar las pastillas de freno, en este artículo te vamos a dar una serie de recomendaciones para el cambio de las pastillas de tu motocicleta que te serán de gran ayuda.

    Y es que cambiar las pastillas de freno variará principalmente en función del estilo de conducción de cada conductor.

    Cuándo Cambiar las Pastillas de Freno de tu Motocicleta

    Lo primero que debes saber, es que cada vez que presiones la maneta o el pedal de freno de tu moto, las pastillas de freno se gastan un poco más, por lo que llegará un momento en el que deberás cambiarlas, tanto por tu seguridad, como para evitar que los discos de freno puedan estropearse. Podrás hacerlo tú mismo con unas ligeras nociones sobre mecánica básica de motos, o si lo prefieres, acudir a un taller especializado.

    Centrándonos en cada cuánto tiempo se cambian las pastillas de freno, como hemos comentado anteriormente, dependerá principalmente del estilo de conducción y de la manera de frenar de cada uno. Por ello es importante que a partir de los 10.000/15.000 kilómetros aproximadamente, comiences a estar pendiente del estado de tus pastillas de freno.

    No te resultará complicado comprobar el estado en el que se encuentran, ya que las pastillas de freno cuentan con unos testigos de desgaste, que cuando ya no se ven, significa que se deben cambiar las pastillas urgentemente. En Espíritu Rider te recomendamos no esperar a que no se vean los testigos para cambiar las pastillas de freno, ya que de lo contrario correrás el riesgo de que la placa base de las pastillas acabe dañando el disco de freno.

    También podrás guiarte por el ruido, ya que cuando las pastillas de freno se desgastan, suele producirse un desagradable ruido cada vez que frenas, provocado por el choque de la pastilla con el disco.

    En cualquier caso, te recomendamos que estés alerta y que no pienses en cada cuántos kilómetros se deben cambiar las pastillas de freno.

    Cómo Cambiar las Pastillas de Freno de tu Motocicleta

    Cambiar las pastillas de freno de la moto es algo que no resulta complicado, siempre que tengas ciertos conocimientos de mecánica, y cuentes con las herramientas adecuadas para ello: un juego de llaves de vaso, alicates, una llave allen y un destornillador grande y de calidad.

    Nuestra primera recomendación es que desmontes la pinza al completo, para así aprovechar para limpiarla por dentro y eliminar todo el polvillo que se adhiere al interior, ya que de lo contrario las nuevas pastillas no quedarían bien encajadas.

    Para quitar la pinza, primero deberás retirar los tornillos, que habitualmente suelen tener una medida allen de entre 8mm y 12mm.

    A la hora de quitar las pastillas de freno, estas suelen estar sujetas por un pasador, que para retirarlo, necesitarás unos alicates. Cuando hayas retirado el pasador, aprovecha para limpiarlo utilizando un papel de lija, y así facilitar que las pastillas puedan desplazarse sin problemas.

    Cuando vayas a colocar las nuevas pastillas, es importante que te asegures de que son idénticas a las viejas, ya que de lo contrario no te servirán. Tendrás que introducirlas de la misma forma que estaban las anteriores, siempre con mucha atención y cuidado.

    Ya con las nuevas pastillas puestas, tan solo te quedará introducir los pistones, para lo que necesitarás un destornillador de gran tamaño, y de gran calidad, ya que acostumbran a estar bastante duros.

    Si todo este proceso de resulta muy complicado y crees que no vas a ser capaz de llevarlo a cabo tú mismo, como dice el refrán, “más vale prevenir que curar”. Te recomendamos que lleves la moto a tu taller de confianza, y allí te cambiarán las pastillas de freno de la moto rápidamente y de manera profesional, garantizando los mejores resultados.

    Tipos de Chaquetas de Moto: Historia, Modelos y Características

    Diferentes tipos de motos exigen diferentes tipos de chaquetas de moto. 

    Existen todo tipo de chaquetas y ropa de moto dependiendo del uso que le vayas a dar, desde gruesas y pesadas hasta finas y ligeras, impermeables o no, con o sin forro térmico y de muy diversos materiales.

    La Importancia de la Chaqueta para el Motociclista

    Sobre la moto hay que ir bien protegidos, pero las marcas además de seguridad también se esfuerzan por ofrecer productos cada más confortables, que nos hagan más placentero disfrutar de nuestra moto y que se adapten a nuestras necesidades. Aquello que lleves pegado al cuerpo es lo que te hará sentir cómodo o incómodo cada vez que subas a tu moto, por lo que es fundamental que apuestes sólo por prendas capaces de ofrecer la calidad suficiente para estar a la altura de tus necesidades.

    Hoy en día, por suerte, han surgido grandes avances tecnológicos de las fibras textiles que componen nuestra vestimenta.

    Nuestros cuerpos están preparados para regular su propia temperatura pero hay momentos en los que una ayuda externa no nos viene nada mal para conseguir un mayor rendimiento al practicar actividades con un interés particular, como montar en moto. Muchas veces la ropa deportiva es la detalladamente estudiada para ofrecer el máximo confort.

    Si hablamos de confort nos referimos a estar cómodos en cualquier circunstancia y en cualquier momento del año, haga frío o haga calor.

     

    Historia de la Chaqueta para Motociclista

    Más allá de ser una moda, la chaqueta de protección es una prenda infaltable en el armario de un motociclista. Para algunos puede no ser necesaria, pero seamos sinceros, no hay necesidad de exponer nuestra seguridad por el simple hecho de no querer “encartarnos” con ella.

    Además, la chaqueta no es una prenda que haya aparecido hace unos pocos años, ha pasado mucho tiempo desde que se empezó a desarrollar un accesorio que permitiera al motociclista estar protegido sin perder el estilo.

    ¿Te has preguntado a dónde se remontan los inicios de la chaqueta de protección que utilizas para salir a rodar?

    Inicialmente, la chaqueta de cuero la empezaron a utilizar los aviadores de la Primera Guerra Mundial, para que éstos pudieran estar protegidos del frío ya que los aviones habían empezado a volar más alto y más rápido y necesitaban una prenda funcional, con partes acolchadas (normalmente forradas con lana de oveja) y cuellos gruesos.

    De los aeroplanos, la chaqueta pasó a los motociclistas. El diseño inicial de la chaqueta era un modelo largo hasta la rodilla, igual que como lo utilizaba el ejército alemán, pero como estorbaban tanto para la conducción, se vio la necesidad de recortarlas. Cabe anotar que la característica principal de esta chaqueta era el cuero grueso, duro y rígido para proteger la piel en caso de una eventual caída.

    “NYC PERFECTO” diseñada por Schott Brothers

    La “Perfecto” fue la primera y más famosa chaqueta de cuero considerada propiamente para motociclistas. Fue diseñada por los hermanos Schott en 1928 y la nombraron “NYC Perfecto” por dos razones: NYC por New York City pues fue la primera ciudad donde se vendió este ejemplar y Perfecto era la marca favorita de habanos puros de los hermanos Schott. Esta chaqueta tenía un cierre en diagonal, bolsillo con tapa y otros tres bolsillos con cierre.  

    Rápidamente, la chaqueta se convirtió en un accesorio popular entre los motociclistas y logró llamar la atención de renombradas marcas de moto como Harley Davidson, que en 1930 se vuelve uno de los primeros distribuidores de chaquetas para moteros.

    Pero la fama mundial llegó en 1953, año en que esta chaqueta se volvió todo un ícono de la moda cuando Marlon Brando apareció luciendo una de éstas en la película “The Wild One” o “Salvaje”, en la que encarnaba la vida de un líder de una banda de moteros.

    Cultura Rocker

    En los años 50’s, la chaqueta de cuero pasó de ser sólo un ícono de la moda a ser un ícono cultural. La chaqueta era sinónimo de rebeldía y se había convertido en parte de la indumentaria de la cultura rocker.

    Los rockers coincidían básicamente en sus gustos musicales por el naciente rock and roll de Elvis Presley, Chuck Berry, Eddie Cochran, entre otros, que tenían actitudes similares a personajes rebeldes de películas, como el encarnado por Marlon Brando.

    Fue así como tener una chaqueta de cuero y a su vez ser dueño de una motocicleta, se adoptó como un símbolo de libertad entre la juventud de le época.

    Pero, por asociarse al mundo de las motos y a su imagen rebelde, en muchos colegios prohibieron utilizar esta prenda.

    Cafe Racer

    El Cafe Racer fue, y aún hoy lo sigue siendo, un estilo de motociclismo y de motocicleta popular en Europa y sobre todo en Reino Unido, conformado por simpatizantes de la cultura Rocker que personalizaban sus motos poniendo como prioridad la velocidad y agilidad de la misma.

    Quienes hacían parte de este movimiento acostumbraban llevar cazadora de cuero con marcadas diferencias a la Perfecto americana. Las Cafe Racer eran más vintage, como se observa en la imagen.

    El nombre de esta cultura se da porque en las autopistas británicas empezaron a aparecer cafeterías de carretera que eran frecuentadas por los motociclistas que hacían competencias de velocidad entre cafetería y cafetería.

    Según leyendas urbanas, una modalidad de competencia era poner un disco, generalmente de rock and roll, coger la moto, ir hasta un determinado punto de la autopista y volver a la cafetería antes de que la canción acabara.

    Las Cafe Racer fueron adaptándose a los cascos integrales de la época, razón por la cual las dejaron de fabricar con cuello. También era normal verlas con todo tipo de decoraciones como parches de “moto clubs”.

    Pensando en la Protección

    En 1968, al ver que la chaqueta de cuero era un elemento que los motociclistas consideraban fundamental, Lino Dainese comienza a fabricar trajes de protección para motociclistas (mono trajes). Y a partir de este año, las empresas que fabricaban indumentaria para moteros empezaron a darle importancia a la seguridad.

    En la década de los 80’s se hizo el lanzamiento de los primeros guantes con protección (ver guantes con protección aquí) y se introdujeron también los knee sliders. Las botas, aunque se utilizaban desde la misma época que se empezó a utilizar la chaqueta de cuero, se empezaron a producir más ergonómicas y con protecciones.

    Específicamente en 1983, apareció la protección de base blanda y carcasa dura que permitía absorber y dispersar la fuerza del impacto, razón por la que las chaquetas que se fabricaron con protección eran muy rígidas y no permitían que el motociclista tuviera mucha movilidad.

    En la década de los 90’s se tuvo en cuenta el detalle de la rigidez de la prenda y también las diferentes condiciones de uso (inverno, verano, viajes dentro la ciudad, viajes largos…), por lo que se desarrollaron accesorios con protecciones blandas que buscaban el confort y la movilidad del motero.

    En esta época, el Moto GP vio la importancia de adoptar protecciones para sus corredores y logró que otros deportes diferentes al motociclismo empezaran a implementar protecciones para los practicantes.

    Nuevo milenio

    Entre el año 2000 y el 2015, se dio inicio a la instalación del sistema de air bag en las prendas que utilizaban en el Moto GP, luego estuvo disponible al público.

    La seguridad no es un lujo, por eso hay estudios constantes para mejorar cada prenda que el motociclista lleva.

    Escoge una…

    Es cierto que la evolución de la chaqueta para motociclista ha estado marcada por tendencias de estilo, moda y cultura, pero en épocas recientes y con el avance de la tecnología, se volvió fundamental darle prioridad a la seguridad del piloto, por lo que se han desarrollado materiales súper resistentes a la abrasión y a las rasgaduras.

    Además, las protecciones básicas de espalda, hombros y brazos deben cumplir pruebas de impactos y fricciones para estar a la altura de los estándares y regulaciones internacionales que son bastante exigentes.

    El mercado actual ofrece infinidad de chaquetas en materiales diversos y para diferentes usos (deportivas, urbanas, para viajes largos, casuales…) lo importante y que siempre debes tener en cuenta, es que la chaqueta cumpla con las debidas certificaciones para que así puedas estar tranquilo a la hora de rodar.

    Tipos de Chaquetas de Moto

    Aquí tienes detallados todos los tipos de chaquetas de moto para que encuentres el que más te conviene.

    Chaquetas Touring

    Las chaquetas touring son chaquetas diseñadas para aguantar largos viajes en moto, recorrer largas distancias, y ofrecer un buen compromiso entre protección y confort.

    Son chaquetas polivalentes y preparadas para adaptarse a cualquier tipo de circunstancia climática y a los imprevistos de un viaje, por lo que igual que suelen ofrecer aberturas de ventilación también incluyen forros térmicos desmontables, protecciones y membranas impermeables. Unas todo en uno.

    Pueden ser tanto cortas como tres cuartos, estar confeccionadas en materiales textiles de alta resistencia e incluir inserciones elásticas para aumentar nuestro confort.

    Chaquetas Aventura

    Las chaquetas de aventura son chaquetas diseñadas normalmente para motos tipo trail y la práctica de esa disciplina entre on-road y off-road.  Muy similares a las chaquetas touring en prestaciones.

    Al igual que pueden ser usadas con bajas temperaturas procuran ser especialmente frescas y livianas en verano o para conducción offroad. Es decir, son chaquetas realmente todoterreno para usarlas pase lo que pase.

    Son chaquetas ligeras, suelen tener forros térmicos desmontables con muchas aberturas de ventilación, multitud de bolsillos y capas impermeables. El diseño de las chaquetas de moto tipo trail suele ser más desenfadado y llamativo que las touring, en muchos casos usando colores claros para soportar mejor el calor.

    Chaqueta Deportiva, Sport o Racing

    Las chaquetas sport, deportivas o racing son chaquetas muy técnicas y específicas siempre confeccionadas en cuero, para ofrecer la máxima resistencia a la abrasión y cuentan con generosas protecciones que cubren las partes más sensibles del tronco y los brazos, son cortas y muy ajustadas.

    Suelen estar orientadas a motos deportivas o motos naked de corte deportivo, su diseño ajustado y corto las hace muy confortables sobre la moto pero algo incómodas cuando no estamos sobre ella. 

     Ofrecen altos niveles de seguridad y algunas incorporan forros térmicos desmontables, pero sin embargo no cuentan con posibilidades de ventilación y tampoco son impermeables, por lo que no se adaptan bien a los cambios de tiempo.

    Chaquetas Ventiladas

    Cuando aprieta el calor una buena chaqueta de moto ventilada puede volverse tu mejor compañera. Son la mejor manera de seguir protegidos sin que ello suponga morir de calor a los mandos de nuestra moto, y el mercado ha desarrollado opciones para todos los gustos. 

    Las chaquetas ventiladas o de verano están diseñadas para climas muy calurosos. Son chaquetas muy ligeras, fabricadas con materiales perforados que permiten el paso del aire y una gran ventilación con la que aliviar el calor en moto durante el verano.

    Suelen estar fabricadas en colores claros para no aumentar nuestra temperatura. Eso sí, al estar fabricadas con materiales textiles finos los niveles de protección ante la abrasión son reducidos, aunque siempre incorporan protecciones. No cuentan con membranas impermeables ni forros interiores. 

    Chaquetas Cruiser, Custom o Clásicas

    Las chaquetas tipo custom o clásicas están confeccionadas en piel, suelen lucir colores oscuros y son ideales para cuidar la estética cuando nuestra moto es una custom, una naked o una café racer. Gracias al cuero ofrecen buena resistencia ante la abrasión y además siempre incluyen protecciones, por lo que los niveles de seguridad son buenos. 

    Son modelos en los que el diseño está especialmente cuidado y aunque no suelen ser impermeables algunas sí ofrecen la posibilidad de un forro térmico desmontable para los días más fríos.

    Chaquetas Urbanas

    Las chaquetas tipo urbano están especialmente diseñadas para la ciudad. Su diseño suele ser discreto y elegante, tanto que muchas de ellas no parecen ser chaquetas de moto, sino chaquetas de vestir, por lo que son muy cómodas para el día a día en la urbe sin ir siempre “disfrazado” de moto.

    Permiten, en definitiva, combinar los transportes en moto con el resto de vida normal en la ciudad, como una prenda de ropa más. Suelen contar con protecciones en codos y hombros así como con forros térmicos e incluso alguna capa impermeable. Su objetivo es pasar desapercibidas y son muy prácticas para los desplazamientos urbanos en scooter.

    Chaquetas Impermeables o de Lluvia

    Las chaquetas impermeables por lo general están pensadas para cubrir otras chaquetas en caso de lluvia. Su función es la de impedir el paso del agua, y poco más. En algunos casos están diseñadas con colores llamativos para aumentar nuestra visibilidad, algo importante cuando llueve.

    Ya que se suelen usar con otras chaquetas su protección es mínima, no cuentan con forros térmicos y sus materiales son muy ligeros.

    Chaquetas Enduro

    Son chaquetas de moto muy especificas diseñadas para la práctica de offroad, generalmente enduro. Están fabricadas con materiales resistentes y ligeros, no impermeables y sin forros térmicos.

    Por lo general suelen incluir varios bolsillos, aberturas de ventilación y aunque algunas incorporan protecciones muchas prescinden de ellas para ser utilizadas sobre petos completos de protecciones, y así ser aún más cómodas y livianas. 

    Como Elegir el Mejor Aceite Para Tu Moto

    Cuando compras una moto nueva, una de las primeras cosas que te indican en el concesionario es que tienes que hacerle un mantenimiento que va desde revisar la presión de los neumáticos hasta controlar el nivel del aceite en el cárter de tu motor. Pero habitualmente casi nadie se detiene a pensar en la importancia vital que tiene el aceite en la vida de nuestro motor, lo que influye en su funcionamiento e incluso lo que puede llegar a ahorrarnos (o no) si no hacemos una elección adecuada del mismo.

    Para aquellos que piensan que su moto es de 2T y que ya le echan un buen aceite a la mezcla, recuerden que en la caja de cambios y en muchos embragues también se utiliza aceite. Y este hay que controlarlo también. 

    ¿Para Qué Sirve el Aceite en el Motor?  

    El aceite, en cualquier motor actúa como elemento de separación entre las diferentes piezas móviles dentro del mismo. Por ejemplo, el pistón dentro de su cilindro no va rozando directamente contra la pared del mismo. Entre el pistón y el cilindro se forma una película de aceite, que junto con los segmentos garantiza la estanqueidad de la cámara de combustión y minimiza el desgaste entre las piezas.

     

    ¿Son Diferentes los Aceites de 2T y 4T?

    En principio si, pero con matices. El aceite utilizado en un motor de 2T que se mezcla con la gasolina tiene que cumplir una serie de requisitos especiales como son que se pueda mezclar fácilmente con la gasolina, que soporten altas temperaturas de combustión y que no deje restos una vez que se haya quemado. El aceite de un motor de 4T no interacciona con la gasolina en el ciclo térmico, con lo que sus cualidades son un poco diferentes. En el punto en el que coinciden ambos aceites es que un motor de 2T también necesita aceite en la caja de cambios y en el embrague, como una 4T para garantizar que todas las piezas funcionan correctamente.

    ¿Qué Tipos de Aceite Hay? 

    Los aceites se catalogan principalmente por el proceso que se utiliza para su elaboración. Estos pueden ser MINERALES si están refinados directamente del petróleo crudo o SINTÉTICOS, si se destilan mediante procesos de síntesis química se llaman aceites sintéticos o de tecnología sintética.

    Aceite Mineral

    El aceite mineral se obtiene a partir de la destilación y el refinamiento del propio petróleo como ya lo mencionamos, podríamos decir que se encuentra justo después del gasóleo y antes de llegar al alquitrán. Esto supone que el 50% aproximadamente de un barril de crudo es aprovechable para fabricar lubricante.

    Ventajas:

    •  – El precio es su principal ventaja. Son más baratos y pueden llegar a costar hasta un tercio menos del precio de un aceite sintético.
    •  – Su durabilidad es mucho más reducida, normalmente se tienen que cambiar con el doble de  frecuencia que un aceite sintético.
    •  – No está recomendado para altas temperaturas.
    •  – Son los aceites idóneos para motores clásicos.

    Aceite Sintético

    Por el contrario, el aceite sintético se obtiene por la optimización molecular por síntesis química. Dicho de otra manera, se obtiene en un laboratorio mediante complejos procesos químicos con el objetivo de modificar las estructuras moleculares de la materia prima para adaptarla a las necesidades que se requieran en cada tipo de aceite. Digamos que son lubricantes hechos a medida. 

    Ventajas:

    •   Se pueden realizar más kilómetros con el mismo aceite ya que la capa de aceite que se crea entre las piezas tiene una mayor     duración.
    •  – Proporcionan una protección superior de las piezas internas del motor.
    •  – Reducen el consumo de aceite.
    •  – La formación de depósitos dentro del cárter es menor.
    •  – Gracias a los aditivos que contienen el motor trabaja en mejores condiciones y su rendimiento es óptimo.

    Además existe una tercera familia que se denomina SEMI-SINTÉTICOS. Estos aceites se producen de una manera híbrida que aúna el refinado con la síntesis de laboratorio. Lo que debemos tener en cuenta es que el aceite, sea del tipo que sea, si cumple la normativa de homologación, es igual de bueno sea cual sea su procedencia.

    En resumen, los aceites minerales están muy desfasados en la actualidad y quedan relegados a un uso en motos más clásicas. Aunque su precio sea mucho más reducido tenemos que tener en cuenta que también tienen una vida útil de aproximadamente la mitad de kilómetros, lo que a larga puede salir más caro.

    Por lo tanto, la mejor elección, en la mayoría de los casos. será un aceite sintético que lubrique y proteja y que haga funcionar a las mil maravillas el motor de nuestra moto. Ella te lo agradecerá. 

    ¿Y Cuáles son esas Normas de Homologación?

    ¿10W40?, ¿15W40?, ¿10W50?, ¿API?, ¿SAE?… Es probable que ahora mismo te encuentres nadando en un mar de dudas cuando agarres un bote o garrafa de aceite y te pongas a leer las características, pero te aseguramos de que no hace falta estar licenciado para entender que significa todo esto. Es muy sencillo de entender.

    Mundialmente están reconocidas las normas API y JASO. La primera debe su nombre a Amerian Petrol Institute (API), una asociación de 400 corporaciones que se dedican a la producción, refinado, distribución y otros aspectos de la industria del petróleo. El nombre de la segunda también corresponde a una asociación, en este caso japonesa, de productores de derivados del petróleo, JASO es el acrónimo de Japanese Automotive Standards Organization.

    Clasificación por la Viscosidad o Normativa SAE

    La clasificación también se hace en función de las cualidades físicas del aceite, el número SAE (por Society of Automotive Engineers) nos indica el comportamiento del lubricante a -18ºC y cuando entra en temperatura de funcionamiento entre 95 y 105ºC.

    Existen varias escalas que se encargan de medir la viscosidad del aceite, pero en el caso de los lubricantes del motor se emplean los grados SAE (Society of Automotive Engineers), que relacionan la viscosidad del aceite con la temperatura de utilización de cada lubricante. La normativa SAE J 300 es la que se encarga de definir el grado de viscosidad de cada lubricante.

    Cuanto más elevado es el numero mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. Pero en frío debe mantenerse muy fluido para que pueda distribuirse bien por todo el motor, proteger las piezas mecánicas que están en movimiento y favorecer el arranque. De esto se resume que los aceites cambian su viscosidad con la temperatura.

    Los Aceites Monogrado… Uno para Invierno y Otro Para Verano…

    Esto nos lleva a tener dos tipos de aceite: los monogrado y los multigrado. Los primeros mantienen su viscosidad en unas condiciones limitadas de temperatura ambiente. Para esto la norma SAE establece unos grados de viscosidad. Los grados que tienen una W (del inglés Winter, invierno) tienen un buen comportamiento a bajas temperaturas. Cuanto menos es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque. Por ejemplo, un 0W será muy fluido en frio y el 25W lo será menos. A partir de aquí los grados que no poseen esa W son los indicados para temperaturas ambientes elevadas.

    Esto de los aceites monogrado genera un problema muy básico: en invierno se tiene que emplear un aceite “de invierno” (SAE 0W a 25W) y en verano, hay que sustituirlo por otro aceite que depende del clima, lo que se llama aceite “de verano” (SAE 20 a 60). Imagínense el gasto que supondría esto para su bolsillo a la hora de hacer el mantenimiento a sus queridas motos.

    El Aceite Multigrado. El Todoterreno de los Aceites

    Pero, este problema se termina utilizando un aceite multigrado o “para todo el año”. No tiene ningún misterio. Este lubricante tiene como base un aceite de gradación SAE W y posteriormente se añaden mejoradores de la viscosidad. De esta manera se consigue un buen comportamiento en frío y, al aumentar la temperatura, trabaja como un aceite de verano. Con esto se consigue un aceite que se puede utilizar todo el año manteniendo una viscosidad más o menos estable independientemente de la temperatura ambiente.

    Además, los aceites multigrado son más estables térmicamente y no se descomponen por las diferencias de temperaturas que existen dentro del circuito de lubricación del motor. Estamos hablando de que, en algunos lugares, como en el cárter, la temperatura es de unos 90° y en las zonas más calientes del motor, la temperatura puede llegar hasta los 250°.

    Da igual lo que diga nuestro «cuñado» el mecánico, los aceites se pueden mezclar sin importar la gradación.

    En cualquier caso, tendremos que elegir adecuadamente el aceite multigrado que vamos a emplear dependiendo del clima de la región donde vayamos a utilizar nuestra moto. Pero generalmente, siempre estaremos moviéndonos en aceites 10W30, 10W40 , 10W50 y 20W50 que cumplirán de sobra con lo que necesitamos.

    Sea como sea, da igual que mezclemos aceites de diferentes grados ya que todos son miscibles entre sí. Obviamente las cualidades del lubricante variarán en función de la «mezcla» que hagamos, pero si nos vemos en un apuro da igual que rellenemos el aceite con uno de distinta gradación e incluso que lo aguantemos hasta la siguiente revisión. Nuestra moto no va a explotar.

    Clasificación por las Condiciones de Servicio. API y ACEA

    A la hora de determinar el nivel de calidad de un lubricante existen diferentes normas y especificaciones internacionales. Las más conocidas son las siguientes:

    • Clasificación API (American Petroleum Institute): Es una organización técnica y comercial que representa a los fabricantes de productos de petróleo en EEUU. Está asociado con la SAE y la ASTM (American Society for Testing of Materials) para el desarrollo de ensayos que analizan el uso real y diario de motores y vehículos. Esta clasificación se basa en las condiciones de servicio del motor. Los niveles más actuales y que siguen vigentes son:
      Nivel API     Características
      SH (1993)     Mejor protección en materia de control de depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión
      SJ (1996)     Mejor control de la formación de depósitos, fluidez a bajas temperaturas y protección del motor a alto régimen de      giro. Menor consumo de combustible
      SL (2001)     Mejora la resistencia antioxidante a altas temperaturas y al desgaste
      SM (2004)    Desarrollada para motores modernos de gasolina. Mejora el consumo de combustible y el bombeo. Disminuye el       espesamiento debido a la oxidación, la   nitración y los depósitos a alta temperatura. Protege a los sistemas de           control de emisiones
      SN (2010)     Mejora el consumo de combustible y la protección de los sistemas de control de emisiones
      •  
        • Clasificación ACEA: Creada en 1990, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles desarrolla un sistema de aseguramiento de la calidad de los lubricantes. Se basan en ensayos de laboratorio y reflejan los requerimientos del lubricante para mejorar la protección contra el desgaste, la limpieza del motor, la resistencia a la oxidación, al aumento de la viscosidad, etc… Su clasificación a partir del 2008 quedó de la siguiente manera:
      Nivel ACEA    Características
      A1/B1 – 08    Aceites para motores gasolina y Diesel de baja viscosidad y baja fricción, con viscosidad estable a alta temperatura y elevado esfuerzo de corte. Pueden ser     inapropiados para su uso en algunos motores.
      A3/B3 – 08   Aceites para motores gasolina y Diesel muy estables, para mantener el grado SAE durante largos intervalos de cambio de aceite y para ser usados en         cualquier época del año. Mantienen sus propiedades bajo condiciones severas de operación.
      A3/B4 – 08   Cumplen la especificación anterior y se amplia a motores gasolina y Diesel de inyección directa
      A5/B5 – 08   Para motores gasolina y Diesel de altas prestaciones. Pueden ser inapropiados para su uso en algunos motores.

        Normativa JASO MA2. Indispensable si usas Embrague Bañado

        En el año 199, la JASE (Asociación de Ingenieros de Automoción Japonesa) se puso a trabajar en un estándar de calidad para los motores que utilizaban transmisiones bañadas en aceite. Cuatro años más tarde, nació la normativa JASO MA que nos garantizaba que el lubricante no causara ningún tipo de problema.

        Su última evolución es la MA2 y es un poco más estricta con las prestaciones en lo que a embragues se refiere. Este será uno de los puntos que tengas que tener en cuenta a la hora de comprar el lubricante si tu moto utiliza un embrague bañado en aceite. Es indispensable que sea JASO MA2

        Con esta pequeña clase sobre los tipos de clasificación de los aceites, ahora pueden tomar el manual de su moto y ver que tipo de aceite necesita sin que todo lo que lean parezca chino. Además tendrán los conocimientos suficientes para escoger el lubricante que crean más conveniente para el motor de su moto. Aunque siempre nos quede eso de «lo que diga el fabricante»… No es más que un acuerdo entre las marcas.

        ¿Qué cualidades debe tener un buen aceite? 

        Un aceite de calidad debe mantener sus cualidades dentro de la horquilla de temperaturas para la que se ha diseñado. Esto significa que debe permitirnos arrancar correctamente por la mañana tras pasar la noche a bajas temperaturas y ser capaz de lubricar todo el motor rápidamente hasta que llega a la temperatura de uso. Y luego debe ser capaz de mantener sus cualidades técnicas en periodos largos de funcionamiento a cualquier temperatura.

        ¿Qué pasa si no cambio el aceite cuando toca?

        Si el aceite es de calidad puede soportar periodos un poco más largos que el recomendado, ya que entre sus cualidades debe estar que evite la oxidación interna del motor y la formación de lodos. Pero si el fabricante recomienda un determinado periodo de uso, ya sean kilómetros o tiempo, hay que seguir sus recomendaciones al pie de la letra.

        ¿Puedo cambiar yo el aceite? 

        En principio no, porque se supone que el aceite que descartas de tu motor debe ser procesado de manera correcta para que no afecte al medio ambiente ni contamine nada. Para eso los talleres especializados cuentan con un servicio de gestión y eliminación de residuos contaminantes que procesan los aceites usados de la manera correcta. Pero si puedes llevar el aceite usado a un punto de reciclaje y tienes las nociones básicas sobre mecánica necesarias para hacer esa operación en tu moto, no debería suponer ningún problema.

        Honda CBR 900 RR y CBR 1000 RR Fireblade: Toda Su Historia…

        Se cumplen 29 años de la Honda CBR 900 RR Fireblade. Cinco lustros en los que el ícono ha evolucionado con los tiempos. Ahora llega el momento de repasar toda su historia.

         

        Historia de la Honda CBR 900 y 1000 RR Fireblade

         

        La historia de la Honda CBR 900 y 1000 RR demuestra que en los 90 ocurrió algo mágico en el mundo de las motos: porque se juntaron dos corrientes de diseño y desarrollo para los modelos deportivos. Por un lado, estaban los que buscaban prestaciones por el principio más básico de la mecánica: más potencia… a costa de lo que fuera; por otro, los que buscaban agilidad y ligereza.

        En el primer grupo estaban las Suzuki GSXR 1100 tenían cada vez más cilindrada, aparecieron las Honda CBR 1100 XX Blackbird o las Kawasaki Sport turismo bestiales cada vez más grandes y potentes, que con 1100 cc. y admisión dinámica prometían prestaciones dignas del despegue de un caza de combate.

         

        Honda CBR 750 RR Prototipo

         

        En el segundo grupo se colocaron los que buscaban la agilidad y la ligereza como arma. Con menos peso, los caballos cunden más y además puedes arañar los límites racing de cualquier vehículo con una ventaja abismal frente a otros 40 ó 50 kilos más “gordos”. Bueno, nada que la Suzuki GSXR 750 no hubiera hecho ya un lustro antes, y que curiosamente a principios de esta década sacó sus versiones más pesadas, pero eso es otra historia.

        Sin duda, la reina de la ligereza deportiva entre las motos modernas fue la Honda CBR 900 RR Fireblade. Honda cambió las normas del juego, y ha llegado hasta nuestros días tras un montón de evoluciones. Aquí te lo contamos. Si quieres conocer la historia de la Honda CBR 600 F, te recomencamos seguir este enlace.

        Para 2017 la Honda CBR 1000 RR presentará las versiones SP y SP2, un modelo más básico a un precio más competitivo. 

         

        Honda CBR 900 RR 1992 y 1993, las Olimpiadas y el fuego

         

        Honda CBR 900 RR 1992 y 1993

         

        Aparte de los Juegos Olímpicos, muchos aficionados al deporte (y a las motos en especial) también vivimos ese año un evento magnífico. Honda llevaba un tiempo lanzando avisos sobre su nueva superdeportiva,  que prometía combinar como ninguna otra antes la ligereza de una gimnasta, la agilidad de un karateca, la agresividad de un boxeador, la fuerza de un halterófilo y la velocidad de un finalista de 100 metros… todo lo que sueñas en una  moto deportiva. De ahí que su nombre Fireblade (Espada de fuego) nos encandilara a todos.

        Efectivamente, apareció. Un perfil agresivo con un espectacular logo “CBR 900” pintado como a brochazos en el lateral (muy de la época) era el sueño absoluto de cualquiera que tuviera una gota de pasión por las motos. Mientras que en Superbikes la marca del ala dorada corría (y arrasaba) con la mítica Honda RC30 con su complicado y delicado V4, para la hermana grande se decantaron por una estructura más habitual. De hecho, la estructura popular por excelencia desde que los japoneses se hicieron los reyes del mundo motociclista. O sea, un cuatro en línea… operación que han realizado desde entonces en sus modelos de venta por mucho que prometan temporada tras temporada “la gran deportiva con un V4 derivado de MotoGP” (hace lustros, se cambiaba MotoGP por la categoría reina, 500). Los exclusivos en V se reservan para los modelos mucho más caros y exclusivos de venta y series limitadas, como RC45 ó la actual RCV.

         

        Honda CBR 900 RR 1992

         

        Bueno, sigamos. Este 4 en línea no alcanzaba todavía los 900 cc reales, sino que se quedaba en  893, entre otras cosas porque procedía de un espectacular proyecto liderado por Tadao Baba denominado CBR 750RR… “curiosamente” la cilindrada de las Superbikes, pero que para Tadao resultaban un poco sosas. Por eso, el motor no era un 750 hinchado pero por ahí fueron los tiros. Las cotas eran de 70.0 × 58.0 mm, con 11:1 de compresión, alta para la época.

        La potencia declarada no era excesiva, pero si buena con 122 CV a 10.500 rpm. , pero el peso marcó un nuevo mínimo de la categoría. Esto, junto con la compacidad general y su espectacular y masivo chasis doble viga de aluminio, te daba la impresión de estar montado sobre una moto de GP casi tan (o más) pequeña y ágil que una 600 de la época. Para que hagas los cálculos, declaraba un peso en seco (peso declarado japonés de principios de los 90, pero bueno) de 185 kilos, y lleno de 205, solo 2 más que una CBR 600 y ¡34 menos que una EXUP!

         

        No todo fueron aciertos en la Honda CBR 900

         

        Hablando de agilidad, las CBR 900 incorporaron otra de esas ideas tecnológicas de Honda que parecen que van a marcar el futuro, pero el tiempo demuestra otra cosa. En este caso, se instaló y mantuvo durante años una llanta delantera de 16 pulgadas preparada para equipar un neumático especialmente desarrollada para ella, porque lógicamente (como hoy día) prácticamente todos los neumáticos deportivos son de 17 pulgadas. En este caso la idea era combinar la agilidad de dirección y disminución de masas en movimiento de una llanta pequeña, junto con la estabilidad de una rueda de 17. El truco estaba en que los nuevos neumáticos tenían un perfil más alto que el convencional con unas medidas de 130/70-ZR16, y por lo tanto el diámetro general prácticamente igualaba el comportamiento de esta 16 con las de una pulgada más. Esto consiguió una moto muy ágil pero que, desde luego, resultó ser excesivamente nerviosa y sensible. Este primer neumático fue fabricado por Bridgestone.

        Gente que rodaba rápido con ellas, ya sea en circuito o carretera (en aquella época había nacional de rallyes) tenían el problema de que en saltos o terreno rizado los terribles “shimmies” del tren delantero te dejaban sin frenos hasta que bombeabas la maneta, porque el latigazo separaba las pastilla de los discos. Por lo tanto, la incorporación de unas estriberas retrasadas que obligasen al cuerpo a cargar más peso en los semi manillares y el  amortiguador de dirección eran complementos casi obligados para poder disfrutar de carácter “racing” de esta primera CBR 900.

        De todas maneras, la moto era bastante baja de delante y la anchura del motor cuatro en línea hacía que a rozaras la tapa del cambio en las buenas inclinadas de circuito. La horquilla regulable incorporaba un pie sobredimensionado, de forma que estéticamente parecía una invertida, pero que no lo era entre otras cosas, argumentaron, porque incrementaba el peso. El frontal fue bifaro y chato, algo extraño cuando ya parecía que este tipo de frontales estaba llegando a su fin en las motos deportivas como las GSX-R o las Yamaha FZR. Además, se caracterizó por incorporar unos laterales taladrados, copiando el estilo de varias 250 del mundial. La teoría era que, buscando también la ligereza, facilitaban los cambios de dirección al aligerar la carga lateral y ofrecía menos resistencia al viento. No se volvieron a utilizar tras los primeros modelos.

        Y otro detalle menos deportivo, pero increíblemente práctico, fue su gigantesco colín que, sin perder la estilización del diseño general, tenía una capacidad casi digna de una caja de zapatos. Vamos, que no te permitía transportar equipaje, pero casi. Desde luego, sí que cabían un pequeño chubasquero, anti robos, la cartera, etc. Móviles no, ¡que todavía no había de eso en la España olímpica!

         

        Honda CBR 900 RR 1994 y 1995

         

        Honda CBR 900 RR 1994

         

        La Honda Fireblade apenas evolucionó en esta versión, manteniendo las cotas de motor y la estética general. En el motor se cambiaron detalles como la tapa de los cilindros que pasó de aluminio a magnesio, se mejoró el sistema de cambio y las estriberas, junto con la horquilla con más regulaciones. El velocímetro y las ópticas, ahora tipo “ojos de gato” y, por supuesto, la decoración, también cambiaron.

         

        Honda CBR 900 RR 1996 y 1997

         

         

        Ahora sí hubo una evolución importante. De momento, el motor sube hasta los 919 cc. con 1 mm. el diámetro (o sea, 71.0 mm × 58.0 mm) y la potencia hasta los 130 CV también a 10.500. La compresión si se mantiene en 11:1.

        La estética cambia totalmente, primero porque se buscaba rigidez, que falta le hacía. Así, elevan 5 mm el anclaje del basculante y modifican partes del chasis e interior de la amortiguación. Curiosamente, se elevan 10 mm. los semimanillares y se modifica 5 grados su posición cambiando, claro, la ergonomía. Además cuenta con los clásicos cambios menores como nuevo alternador con menos rozamiento y peso, sensores, etc. El peso es ahora de 180 kilos… y la llanta delantera sigue siendo de 16 pulgadas.

         

        Honda CBR 900 RR 1998 y 1999

         

        Honda CBR 900 RR 1998

         

        Como en Moto1pro somos muy serios, hablamos de esta Honda Fireblade 1998 y 1999 en un apartado, pero realmente sería una evolución que bien podría juntarse en el apartado anterior del 96 y 97… ¿o quizá no?

        Bueno, pues entre las novedades que Honda presentaba cada dos años, la evolución de la Fireblade mantenía la base del motor pero con “afinamientos” como compuestos de aluminio en cilindros, nuevos pistones más ligeros, radiador más grande para evitar recalentamiento y nuevo escape y multitud de pequeños detalles más que hace declarar a Honda un ¡80 por ciento! de piezas internas renovadas para reducir peso y rozamiento. Todo esto logró aumentar la potencia dos caballos.

         

        Honda CBR 900 RR 1998

         

        Hay pequeños cambios ergonómicos, siempre buscando un mayor control del tren delantero, variando la posición de la tija 5 mm y elevando las estriberas, además de nuevas pinzas de freno.

         

        Honda CBR 900 RR 2000 y 2001: El efecto del nuevo milenio

         

        Honda CBR 900 RR 2000

         

        ¡Aleluya!, celebraron todos los amantes de la Espada de Fuego, que eran muchos. Con el nuevo siglo, Honda decide por fin retirar la llanta de 16 pulgadas e instalar una con 17 de diámetro. Por supuesto, este cambio tan fundamental en la filosofía de la 900 no podía venir sola, y para empezar el motor creció hasta los 929 cc, jubilaba los ya anticuados carburadores por una flamante inyección electrónica y el nuevo escape incorporaba válvula HTEV (Honda Titanium Exhaust Valve), lo que ayudaba a controla el considerable incremento de potencia, que alcanzaba unos nada desdeñables 150 CV declarados.

        Además, un cambio fundamental en esta quinta generación es el uso en este modelo del chasis “pivotless”, en el que desaparecen los anclajes del chasis para el basculante y este pasa a fijarse directamente al motor. De este modo, según Honda se consigue flexibilidad controlada de la moto y además se quita peso, el gran “leit motiv” de la Fireblade desde su aparición, que ahora baja hasta los 172 kg. declarados.  Es curioso comprobar como este diseño obliga a los ingenieros a incrementar el recorrido de la amortiguación trasera 10 mm, de 120 a 130.

        La parte ciclo tiene, lógicamente,  que evolucionar con la potencia, y la horquilla convencional pasa a la historia cambiándose por una invertida y los discos de freno pasan de 310 a 330 mm.

         

        Honda CBR 900 RR 2002 y 2003: 954 cc, perfecta

         

        Honda CBR 900 RR 2002

         

        La última y, sin duda, la mejor y más bonita Fireblade 900 que pudimos disfrutar. Aquí meto un comentario personal (porque el jefe me deja, jeje) y es que si alguien busca una moto deportiva de calle de segunda mano, aquí tiene una de las mejores opciones… por no decirte directamente la mejor. Era y es potente, y a pesar de datar del 2002 sigue teniendo un diseño afilado que personalmente me encanta. Desde luego, también estéticamente es la que mejor ha envejecido de las seis generaciones. En cuanto a manejabilidad y control, es simplemente perfecta.

        Por supuesto el carenado es totalmente nuevo, con chasis y basculante más rígidos y estriberas más elevadas. El peso en seco declarado es de unos espectaculares 168 kilos, que llegan a 195 con los llenos. Espectacular.

         

        Honda CBR 900 RR 2002

         

        El motor subió hasta los 954 cc, lo cual cuestiona seguir llamándola 900, pero la familia es la familia. A pesar de ello, en muchos mercados ya se denominaba directamente con la nueva cilindrada. Los cilindros han crecido 1 mm. de diámetro (de 74 a 75 mm.) y los inyectores son más grandes, el radiador también, la compresión sube hasta los 11,5:1 y la ECU es más potente, una evolución tecnológica habitual hoy día, pero mucho más en aquella época, comienzo de la electrónica real en las motos.

         

        Honda CBR 1000 RR 2004: Y llega la 1000

         

        Honda CBR 1000 RR 2004

         

        Las grandes deportivas tenían que ser ya de 1000 según dictaban los Mundiales- tanto las Superbikes como el MotoGP… bueno, este solo 999 cc. por aquello del “qué dirán”- por lo que una cilindrada rara en el segmento como 900 no tenía sentido, Así, en el 2004 Honda presentó a bombo y platillo las nuevas CBR 1000 con estilo GP, excelentes motos pero que a muchos nos hicieron añorar las primeras Espadas de Fuego.

        Bueno, añorar, añorar, sí, porque todo lo que te ha marcado y te ha gustado tanto alguna vez en la vida te marca y lo añoras, pero vamos, que la CBR 1000 RR  despertó nuestros sueños lúbricos de igual forma. Por supuesto, antes hubo rumores (como siempre en estas ocasiones…) que la nueva superbike iba a tener un flamante y tecnológico motor V4 directamente derivado de GP, y también como siempre al final se decantaron por un más asequible, racional y fácil de fabricar cuatro en línea. De comportamiento perfecto, también como siempre.

         

        Honda CBR 1000 RR 2004

         

        La cilindrada real fue de 998 cc, lo cual tampoco era un aumento desmesurado desde los 954 del último modelo. Se declara más compacto y menos pesado que cualquier antecesor de la familia, y el motor incorpora carrera más corta (la línea maestra seguir en las superdeportivas de los últimos tiempos) y ejes triangulados para estrechar el motor. El peso se eleva ligeramente, pero sigue siendo una verdadera Fireblade con 176 kilos (totalmente en seco, como se declaraban siempre en aquella época) y declara 172 CV.

        Aparte de su habitual excelente terminación, incorpora novedades tecnológicas exclusivas habituales en los “buques insignia” de Honda. Así, por ejemplo, vemos un amortiguador de dirección rotativo electrohidráulico (HESD), suspensión trasera Unit Pro-Link y se descarta el chasis Pivotless volviendo al chasis doble viga normal hasta el eje del basculante. También, para mejorar la tracción respecto al anterior modelo, se alarga el basculante de 551 mm frente a 585, y la moto en su totalidad pasa de los 1400 anteriores a los 1405 de la 1000 RR. Por otro lado, se incorpora la moda de los escapes bajo el colín y pinzas de freno radiales.

        En la realidad, no proporciona todos los caballos declarados, y en muchas de las curvas de potencia conseguidas ronda algo más de 150 CV reales. No es poco, pero si ligeramente por debajo de lo que ya había en ese momento, pero en cambio se convierte en la superbike más fácil de llevar y controlar. Por eso, se convierte en una referencia como deportiva efectiva en la carretera, y que permite rodar rápido sin agotarse en circuito.

         

        Honda CBR 1000 RR 2006

         

        En el 2006 disfruta de una ligera renovación, con detalles como disco de 220 mm, nueva pipa de dirección y relación más cerrada.

         

        Honda CBR 1000 RR 2008: Más potencia

         

        Honda CBR 1000 RR 2008

         

        El carenado se rediseñada, haciéndose más redondo y bastante menos agresivo en el frontal. De hecho, casi parece una sport turismo, imagen que se refuerza con decoraciones bonitas, elegantes y más sobrias que las anteriores. Por otro lado, la CBR 1000 RR necesite más potencia, por lo que se incrementa muy ligeramente la cilindrada (999 cc) pero ahora declara 178 CV, lo que ronda los 170 reales, una potencia más acorde con sus rivales. Además, baja su peso dos kilos y medio y se añade embrague antirrebote.

        En 2009, se añade otro de los grandes gadgets técnicos de Honda que es el ABS Combinado, el cual reparte la intensidad de la frenada en ambos trenes electrónicamente con nuevos sensores. Se denomina C-ABS.

        Curiosamente, mirando la progresión de las fichas técnicas, ves que ahora declara 210 kilos, pero con la nueva normativa que exige el peso lleno y con el ligero incremento de todo el sistema C-ABS. 

         

        Honda CBR 1000 RR 2012: Rediseño

         

        Honda CBR 1000 RR 2012

         

        En 2012 el carenado de la Honda CBR 1000 RR se rediseñada, volviendo a unas líneas y unas decoraciones bastante más agresivas que el modelo anterior. La amortiguación también se mejora tanto detrás como delante, en que la nueva horquilla invertida es una Showa BPF.

         

        Honda CBR 1000 RR 2013

         

        La inyección se retoca, sobre todo para hacerla más suave en el primer toque de acelerador, y también la instrumentación se actualiza con detalle ya habituales en gran parte de otros modelos, como el indicador de marcha engranada. Eso sí, todavía no incorpora ninguna evolución electrónica habitual en el segmento como curvas de potencia, control de tracción, anti caballitos, etc.

        En 2014 se evoluciona la versión SP, con una parte ciclo de lujo con amortiguación Öhlins, pinzas Brembo monoblock, etc. 

         

        Honda CBR 1000 RR 2017: llega la electrónica

         

        Honda CBR 1000 RR SP 2017

         

        Actualmente podemos disfrutar de la gran evolución que ha sufrido la CBR1000RR, con tres “stages” diferentes para elegir y mucha más potencia y electrónica acorde con las grandes rivales del segmento. No supone una gran revolución, y Honda es consciente, cambiar totalmente un modelo tan emblemático como la gran Fireblade no tiene sentido si la gran Espada de Fuego sigue sirviendo para ser el gran guerrero del mundo de las Superbikes. Si quieres conocer todas sus rivales, subscríbete a nuestra página y mantente atento a nuestras publicaciones.

        Como Impedir que se Empañe tu Casco

        Durante el invierno, una de las principales preocupaciones de todos los que nos movemos en moto, es evitar que nuestro casco se empañe, algo que es complicado si no se toman las precauciones necesarias. La pantalla de nuestro casco se empaña debido a la formación de vaho, ya que con el frío no se consigue disipar el agua contenida en nuestra respiración.

        Y aunque es cierto que actualmente los cascos han avanzado y mejorado mucho los sistemas de ventilación, también hay que decir que cuando circulamos a baja velocidad, por muy bueno que sea el casco, es complicado evitar esa formación de vaho.

        Un problema de empañamiento del casco de la moto que todavía es más grave cuando utilizas lentes / gafas, ya que no solo se empañará la pantalla, sino también los cristales de nuestros lentes / gafas, reduciendo aún más la visibilidad y aumentando la peligrosidad.

        Aquí las primeras soluciones pasan especialmente por saber controlar nuestra respiración; por la nariz y de manera controlada, algo que es fácil decirlo pero no tanto hacerlo. Es habitual exhalar una cantidad de aire superior a la debida, algo que hace que la pantalla se empañe de manera automática. 

        La otra solución es abrir la pantalla, independientemente del frío, para conseguir que entre aire del exterior y circule por el interior del caso, reduciendo el empañamiento.

        Pero también existen otras soluciones muy eficaces pero que resultan más desconocidas, por ello en Espíritu Rider hemos querido hacer un repaso y mostrártelas para que puedas acabar con este problema que supone un aumento de riesgo en la conducción.

        Productos anti vaho

        En el mercado existen productos anti vaho, muy utilizados especialmente por los buzos, que tienen que lidiar a diario con los problemas de empañamiento, con la particularidad de que ellos no pueden abrir la pantalla para que entre el aire.

        Son sprays y líquidos anti-empañado que se aplican en la zona interior de la pantalla, que por lo general son derivados del teflón, y que resultan eficaces a la hora de evitar la formación de vaho, aunque eso sí, su durabilidad es reducida. Esto hace que sea una buena opción para trayectos cortos, pero quizá no tanta para rutas largas por carretera de muchos kilómetros.

        Mascarillas

        La mayoría de cascos modernos están equipados de serie con mascarillas o mentoneras, algo que es fundamental no solo para reducir el empañamiento por vaho, sino también para evitar que nuestra barbilla golpee directamente con el suelo en caso de caída, así como para reducir nuestra sensación de frío.

        Estas mascarillas están diseñadas para que al respirar, el aire que expulsamos se vaya directamente hacia la zona inferior, evitando de este modo que se quede en la pantalla y llegue a empañarse. Totalmente recomendables.

         

        Pinlock,Tu Mejor Aliado

         
        Si hay un elemento realmente eficaz, ese es el PinLock, que se convertirá en tu mejor aliado a la hora de acabar con el empañamiento en tu pantalla. 

        Se trata de un artículo que actúa como una segunda visera, pegándolo cómodamente en la parte interior de la pantalla. El PinLock incorpora silicona en la zona lateral, lo que hace que se mantenga al máximo la estanqueidad. Algunos fabricantes lo incluyen y una vez instalado, impide que la pantalla se empañe en condiciones de frío, lluvia o nuestro propio calor, manteniendo un campo de visión permanente para no perder la visibilidad en ningún momento. Los hay de distintas marcas, formas y colores y es, sin duda, un componente de seguridad pasiva muy activa, ¿aún no usas uno?

        Se crea una cámara de aire entre la visera principal y el PinLock, impidiendo el paso de aire y evitando así la formación de vaho y el empañado. Es posiblemente el método anti empañamiento más efectivo que hay en el mercado actual, de ahí a que sea la opción más utilizada.

        Esta lámina NO viene montada de fábrica en tu casco, sino que serás tú quien la coloque de manera muy fácil cuando vayas a usarla. Hay quien la lleva puesta todo el año, y al contrario, sólo cuando la lluvia y las bajas temperaturas impiden una correcta visibilidad por culpa del vaho.

        Ten en cuenta que, aunque la visera venga con una preinstalación, ésta se tiene que completar una vez hayas colocado la lámina. Esos topes que verás en cada extremo de la parte interior de la visera, incluyen unas flechitas que en función de su posición (hacia adelante cuando vienen de fábrica o atrás para completar la instalación), ajustarán este accesorio a la visera para conseguir su estanqueidad.

        El único problema es que no todos los cascos son aptos para utilizar el PinLock, especialmente los más antiguos, lo que hace que se tengan que buscar alternativas. Una de ellas es un adhesivo que se pega en la pantalla, creando un efecto similar al del PinLock, pero menos eficaz y menos duradero, además de que no se puede retirar para su limpieza. Su única nota positiva es que es una alternativa muy económica.

        El secreto de esta lente consiste en absorber la humedad para mantener la visera clara. Aunque no todos somos iguales, y puede que tú sudes o generes más calor dentro del casco que yo, y es ésta la razón por la que necesites un pinlock distinto a elegir entre el 30, 70, 120 y EVO (puede que exista alguno más cuando leas esto). Y además tienen un acabado MaxVision, que quiere decir que no incluye bordes y esto le permite un mayor campo de visión.

        Con el tiempo y el uso, te ocurrirán dos cosas:

        • – Una, sobre todo si vas con la visera abierta con frecuencia, es que este plástico se ensuciará con la polución e impurezas del ambiente. Por lo que será necesario desmontarlo y lavarlo. Evita cualquier líquido que no sea agua y jabón neutro para su limpieza. Y de guardarlo, intenta conservar el embalaje original que te ayudará a mantenerlo protegido.
        • – Dos, según cómo cuides la lámina antivaho (el punto de arriba), va a perder su eficacia. Esto lo sabrás con el tiempo cuando veas que tu pantalla no mantiene el vaho a raya y sea necesario una sustitución…

        Mantén Tu Casco Siempre Limpio

        Y por último, una medida eficaz, gratuita y totalmente obligatoria. No es otra que la de llevar tu casco siempre limpio y en las mejores condiciones, ya que esto será de gran ayuda a la hora de evitar que el agua se almacene y acabe reduciendo nuestra visión.

        Tipos de Casco de Moto: Modelos y Características

        El casco es posiblemete el elemento más importante para todo motociclista, ya que además de ser totalmente obligatorio tanto para el conductor como para un posible acompañante, aporta seguridad y se convierte en nuestro mejor aliado en caso de accidente.

        A esto hay que sumarle los motivos estéticos, y es que el casco desempeña un papel protagonista en la indumentaria de cualquier motero, lo que lleva a que la oferta de tipos de cascos  de motos para elegir sea realmente amplia.

        Conscientes de su importancia, desde Espíritu Rider, hemos querido hablar de su importante papel, repasando los diferentes tipos de cascos para motocicletas que hay disponibles y dando una serie de consejos a tener en cuenta a la hora de elegir el casco de moto adecuado para cada tipo de motociclista.

        La Importancia del Casco para el Motociclista

        El casco al pilotar una moto es tan importante como el cinturón de seguridad al conducir un coche, e incluso nos atreveríamos a decir que un poco más, metiendo en la ecuación también al airbag. Es un auténtico salvavidas capaz de reducir enormemente la gravedad de los daños en caso de accidente. Y es que el 80% de las personas fallecidas en las carreteras mientras conducían una motocicleta, independientemente de la cilindrada, lo fueron directamente por un fuerte golpe en la cabeza. Esto se debe a que la cabeza es la parte más frágil de nuestro cuerpo y la más propensa a sufrir lesiones en caso de caída o accidente.

        La principal misión de los diferentes tipos de cascos de motocicleta que hay en el mercado no es otra que tratar de evitar o reducir esos daños, y lo cierto es que un buen casco es capaz de reducir las lesiones mortales en la cabeza hasta en un 50%, tal y como informa la propia Organización Mundial de la Salud, y la mortalidad un 42%.

        El casco evita los golpes directos de la cabeza frente al suelo, contra otro vehículo o cualquier otro elemento del mobiliario urbano, reduciendo enormemente el impacto. Además de ello, 

        también aporta seguridad durante la conducción, especialmente con la visera bajada, protegiendo la cabeza de cualquier elemento que nos podamos encontrar a nuestro paso, como una piedra, polvo o insectos.

        Cada tipo de casco para moto está diseñado para tratar de absorber la energía de un impacto en caso de accidente, distribuyéndola por toda la cabeza para así evitar que se concentre en una única zona. También hay que destacar que la cabeza estará protegida de la abrasión.

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        Pero a pesar de todo ello, parece que todavía hay mucha gente no es consciente de su importancia, y la realidad es que un importante número de las personas fallecidas en moto, no llevaban el casco de seguridad puesto.

        No importa que haga calor, que se vaya a circular por una carretera secundaria por la que apenas pasan coches, o que vayamos a hacer un trayecto realmente corto. El casco hay que llevarlo siempre.

        Igual que hay diferentes tipos de motos existen diferentes tipos de cascos.

        Aquí tienes una guía visual de los principales cascos para moto que encontrarás, con sus características, ventajas y desventajas:

        Tipos de cascos para moto  

         

        Casco Classic o Retro

        Nivel de protección: mínima.
        Los cascos classic o retro son la mínima expresión de casco y son muy poco recomendables. Muy habitual durante el verano, especialmente en ciudades costeras, es el casco que menos protege del mercado y no lleva ni siquiera visera. Por su diseño suelen ser utilizados para motos cruiser, donde la estética toma un papel fundamental y el ritmo de conducción suele ser tranquilo.

        Además de dejar el rostro desprotegido también una buena parte de la cabeza queda al descubierto, sobre todo laterales y la nuca o parte trasera. El grosor del casco suele ser escaso y su ajuste a la cabeza también de fiabilidad muy cuestionable.

        Casco Jet (Calimero)

        Nivel de protección: muy baja.
        También como calimero. Es el típico casco abierto que nos encontramos sobre todo durante el verano, ya que es el más fresco y también el más cómodo para la temporada de calor.

        Los cascos Jet ofrecen un grado de protección algo mayor que los classic o retro, pero aun así su seguridad es muy baja. Protegen mayor parte de la cabeza pero dejan la cara completamente al descubierto aumentando el riesgo de lesión en caso de accidente.

        Son muy comunes como cascos ciudadanos debido a su ligereza y reducido tamaño, sobre todo como cascos para scooter.

        Casco Jet con Pantalla

        Nivel de protección: baja.
        Los cascos Jet con pantalla son prácticamente iguales a los cascos Jet pero con la ventaja de contar con una pantalla protectora que nos libra del viento, el polvo o posibles insectos. Aun así sus pantallas no resisten fuertes impactos y la cara continúa estando al descubierto, por lo que su nivel de protección sigue siendo bajo.

        Aunque su uso está extendido también entre motos mayores son muy comunes entre scooter y mega scooter.​

        Casco de Trial

        Nivel de protección: buena.
        Aunque un casco de trial tenga la misma apariencia que un casco Jet sin pantalla son cascos desarrollados para la práctica de trial con motos de trial, por eso su nivel de protección es considerado bueno, ya que cumplen su cometido con seguridad en la práctica de esta disciplina, pero no fuera de ella. Los cascos de trial están originalmente pensados para competiciones llevadas a cabo en terrenos duros, siendo recomendables para pilotos profesionales o para aficionados a la práctica de enduro, ya sea en terrenos in-door como out-door.

        Aunque por norma general están homologados para circular con ellos también por carretera en ese momento se convierten en un casco Jet sin pantalla más, bajando su protección a muy baja ya que no es para lo que han sido diseñados.

        Casco Off-Road

        Nivel de protección: buena.
        Los cascos off-road son cascos muy específicos diseñados especialmente para su uso en motos enduro o motos motocross. Son cascos muy ligeros, con una prominente mentonera muy aireada, visera contra el sol pero sin pantalla ya que están diseñados para ser utilizados con gafas de enduro o motocross.

        Son cascos con los que normalmente se hace un gran ejercicio físico, por lo que están diseñados para garantizar una buena ventilación, así como un amplio campo de visión.

        Casco Multimodular

        Nivel de protección: varios cascos en uno

        Son cascos poco comunes de momento y sólo pocas marcas los tienen en catálogo, variando su nivel de protección al depender del tipo de casco que se desee, pero cuantas más piezas se puedan desmontar en un casco menor será la resistencia en caso de impacto.

        Casco Modular (Abatible)

        Nivel de protección: buena.
        Los cascos modulares ganaron popularidad rápidamente dada su practicidad, son cascos de mentonera abatible en los que accionando un simple mecanismo un casco integral se convierte en un casco parecido a un jet, siendo en consecuencia más pesados que un casco integral su principal inconveniente.

        Por lo general no está permitido circular con la mentonera abierta, ni tampoco recomendable, pero es un casco muy práctico y cómodo para largos viajes con motos turismo donde las paradas son frecuentes ya que permite descubrirse la cara sin necesidad de quitarse el casco. Algunos, como en este caso, incorporan una pequeña pantalla ahumada escamoteable.

        Casco Trail

        Nivel de protección: alta.
        Los cascos trail son cascos a medio camino entre los cascos off-road y los cascos integrales. Cascos de una sola pieza, con una mentonera que deja la cara muy despejada, como los off-road, con visera para el sol, como los off-road, pero con pantalla como los integrales.

        El uso de los cascos trail está muy extendido en motos trail y de espíritu adventure, así como entre los que gustan del enduro tranquilo. Aunque son más ligeros y el nivel de seguridad es muy similar al de los integrales, también hay que destacar que pueden resultar muy ruidosos.

        Casco Integral

        Nivel de protección: Son los que mejor se adaptan a la cabeza

        Los cascos integrales son los más completos y seguros. Son cascos de una pieza que están cerrados por completo, aportando la mayor protección posible. La prueba está en que son los cascos que utilizan los pilotos de motos de competición.

        Son los cascos más recomendables para todo tipo de moto de carretera, desde scooter hasta grandes motos turísticas. Con diseños bastante aerodinámicos por lo general, pueden estar hechos de policarbonato, fibra de carbono, de vidrio o kevlar, los hay de muy diversas gamas, siendo los de gama más alta los más ligeros y más silenciosos. 

        Aptos para circular por cualquier tipo de carretera, si buscas seguridad, el integral es el más seguro de todos los diferentes tipos de cascos de seguridad para motos disponibles.

        Casco Réplica

        Nivel de protección: alta gama

        Los cascos réplica son cascos decorados con los mismos diseños de pilotos famosos, como en este caso Valentino Rossi. Normalmente suelen ser cascos de trial, de off-road o integrales, compartiendo las mismas características que los cascos comunes no-réplicas, pero con el añadido de lucir los colores de tu piloto favorito. Son por lo general cascos de alta gama.

        ¿Cómo Elegir el Casco de Moto Adecuado?

        Una vez conocemos la importancia y los diferentes tipos de cascos para motocicletas disponibles, vamos a ver qué debemos tener en cuenta a la hora de elegir nuestro casco de moto.

        Lo primero que hay que tener en cuenta es que el casco esté homologado, ya que esta será la única forma de garantizar que el casco nos protegerá. Para ello debes fijarte en si dispone de la etiqueta de homologación europea que será la garantía de que habrá superado todas las pruebas de resistencia a golpes mínimas.

        Tipos de Homologaciones en Cascos de Moto

        • Homologación “J” o “Jet”

        Cascos homologados para la circulación que no disponen de protección maxilar.

        • Homologación “P” o integrales

        Cascos homologados con protección maxilar.

        • Homologación “N/P”

        Cascos con protección maxilar no integral.

        • Homologación “P/J”

        Cascos con doble homologación, según la circulación con la mentonera abierta o cerrada.

        El segundo punto es acertar con la talla, ya que según estadísticas, en el 20% de accidentes de moto el casco sale despedido y esto se debe principalmente a que a los motociclistas les quedaba grande y también a que no los llevaban abrochados.

        Lo mejor para asegurarte de elegir un casco de tu talla es medirte el contorno de la cabeza por la parte superior de las orejas.

        Incluso debes valorar la posibilidad de hacerte con un casco que lleve incorporado un sistema PinLock antivaho, ya que una de las principales preocupaciones de todo motero es que el casco acabe empañándose.

        También asegúrate de que el casco cuente con una buena ventilación, así como que la apertura y el cierre sean lo sificientemente cómodos y sencillos y que ofrezcan la posibilidad de desmontar el forro interior para poder lavarlo.

        Una vez vistos los diferentes tipos de cascos de motos y las pautas que debes seguir para elegir el tuyo, ahora ya no tienes excusa para escoger un casco que se adapte a lo que buscas y que además, te ofrezca la máxima seguridad y la mayor protección en caso de accidente.