Honda CBR 900 RR y CBR 1000 RR Fireblade: Toda Su Historia…
Se cumplen 29 años de la Honda CBR 900 RR Fireblade. Cinco lustros en los que el ícono ha evolucionado con los tiempos. Ahora llega el momento de repasar toda su historia.
La historia de la Honda CBR 900 y 1000 RR demuestra que en los 90 ocurrió algo mágico en el mundo de las motos: porque se juntaron dos corrientes de diseño y desarrollo para los modelos deportivos. Por un lado, estaban los que buscaban prestaciones por el principio más básico de la mecánica: más potencia… a costa de lo que fuera; por otro, los que buscaban agilidad y ligereza.
En el primer grupo estaban las Suzuki GSXR 1100 tenían cada vez más cilindrada, aparecieron las Honda CBR 1100 XX Blackbird o las Kawasaki Sport turismo bestiales cada vez más grandes y potentes, que con 1100 cc. y admisión dinámica prometían prestaciones dignas del despegue de un caza de combate.
En el segundo grupo se colocaron los que buscaban la agilidad y la ligereza como arma. Con menos peso, los caballos cunden más y además puedes arañar los límites racing de cualquier vehículo con una ventaja abismal frente a otros 40 ó 50 kilos más “gordos”. Bueno, nada que la Suzuki GSXR 750 no hubiera hecho ya un lustro antes, y que curiosamente a principios de esta década sacó sus versiones más pesadas, pero eso es otra historia.
Sin duda, la reina de la ligereza deportiva entre las motos modernas fue la Honda CBR 900 RR Fireblade. Honda cambió las normas del juego, y ha llegado hasta nuestros días tras un montón de evoluciones. Aquí te lo contamos. Si quieres conocer la historia de la Honda CBR 600 F, te recomencamos seguir este enlace.
Para 2017 la Honda CBR 1000 RR presentará las versiones SP y SP2, un modelo más básico a un precio más competitivo.
Honda CBR 900 RR 1992 y 1993, las Olimpiadas y el fuego
Aparte de los Juegos Olímpicos, muchos aficionados al deporte (y a las motos en especial) también vivimos ese año un evento magnífico. Honda llevaba un tiempo lanzando avisos sobre su nueva superdeportiva, que prometía combinar como ninguna otra antes la ligereza de una gimnasta, la agilidad de un karateca, la agresividad de un boxeador, la fuerza de un halterófilo y la velocidad de un finalista de 100 metros… todo lo que sueñas en una moto deportiva. De ahí que su nombre Fireblade (Espada de fuego) nos encandilara a todos.
Efectivamente, apareció. Un perfil agresivo con un espectacular logo “CBR 900” pintado como a brochazos en el lateral (muy de la época) era el sueño absoluto de cualquiera que tuviera una gota de pasión por las motos. Mientras que en Superbikes la marca del ala dorada corría (y arrasaba) con la mítica Honda RC30 con su complicado y delicado V4, para la hermana grande se decantaron por una estructura más habitual. De hecho, la estructura popular por excelencia desde que los japoneses se hicieron los reyes del mundo motociclista. O sea, un cuatro en línea… operación que han realizado desde entonces en sus modelos de venta por mucho que prometan temporada tras temporada “la gran deportiva con un V4 derivado de MotoGP” (hace lustros, se cambiaba MotoGP por la categoría reina, 500). Los exclusivos en V se reservan para los modelos mucho más caros y exclusivos de venta y series limitadas, como RC45 ó la actual RCV.
Bueno, sigamos. Este 4 en línea no alcanzaba todavía los 900 cc reales, sino que se quedaba en 893, entre otras cosas porque procedía de un espectacular proyecto liderado por Tadao Baba denominado CBR 750RR… “curiosamente” la cilindrada de las Superbikes, pero que para Tadao resultaban un poco sosas. Por eso, el motor no era un 750 hinchado pero por ahí fueron los tiros. Las cotas eran de 70.0 × 58.0 mm, con 11:1 de compresión, alta para la época.
La potencia declarada no era excesiva, pero si buena con 122 CV a 10.500 rpm. , pero el peso marcó un nuevo mínimo de la categoría. Esto, junto con la compacidad general y su espectacular y masivo chasis doble viga de aluminio, te daba la impresión de estar montado sobre una moto de GP casi tan (o más) pequeña y ágil que una 600 de la época. Para que hagas los cálculos, declaraba un peso en seco (peso declarado japonés de principios de los 90, pero bueno) de 185 kilos, y lleno de 205, solo 2 más que una CBR 600 y ¡34 menos que una EXUP!
No todo fueron aciertos en la Honda CBR 900
Hablando de agilidad, las CBR 900 incorporaron otra de esas ideas tecnológicas de Honda que parecen que van a marcar el futuro, pero el tiempo demuestra otra cosa. En este caso, se instaló y mantuvo durante años una llanta delantera de 16 pulgadas preparada para equipar un neumático especialmente desarrollada para ella, porque lógicamente (como hoy día) prácticamente todos los neumáticos deportivos son de 17 pulgadas. En este caso la idea era combinar la agilidad de dirección y disminución de masas en movimiento de una llanta pequeña, junto con la estabilidad de una rueda de 17. El truco estaba en que los nuevos neumáticos tenían un perfil más alto que el convencional con unas medidas de 130/70-ZR16, y por lo tanto el diámetro general prácticamente igualaba el comportamiento de esta 16 con las de una pulgada más. Esto consiguió una moto muy ágil pero que, desde luego, resultó ser excesivamente nerviosa y sensible. Este primer neumático fue fabricado por Bridgestone.
Gente que rodaba rápido con ellas, ya sea en circuito o carretera (en aquella época había nacional de rallyes) tenían el problema de que en saltos o terreno rizado los terribles “shimmies” del tren delantero te dejaban sin frenos hasta que bombeabas la maneta, porque el latigazo separaba las pastilla de los discos. Por lo tanto, la incorporación de unas estriberas retrasadas que obligasen al cuerpo a cargar más peso en los semi manillares y el amortiguador de dirección eran complementos casi obligados para poder disfrutar de carácter “racing” de esta primera CBR 900.
De todas maneras, la moto era bastante baja de delante y la anchura del motor cuatro en línea hacía que a rozaras la tapa del cambio en las buenas inclinadas de circuito. La horquilla regulable incorporaba un pie sobredimensionado, de forma que estéticamente parecía una invertida, pero que no lo era entre otras cosas, argumentaron, porque incrementaba el peso. El frontal fue bifaro y chato, algo extraño cuando ya parecía que este tipo de frontales estaba llegando a su fin en las motos deportivas como las GSX-R o las Yamaha FZR. Además, se caracterizó por incorporar unos laterales taladrados, copiando el estilo de varias 250 del mundial. La teoría era que, buscando también la ligereza, facilitaban los cambios de dirección al aligerar la carga lateral y ofrecía menos resistencia al viento. No se volvieron a utilizar tras los primeros modelos.
Y otro detalle menos deportivo, pero increíblemente práctico, fue su gigantesco colín que, sin perder la estilización del diseño general, tenía una capacidad casi digna de una caja de zapatos. Vamos, que no te permitía transportar equipaje, pero casi. Desde luego, sí que cabían un pequeño chubasquero, anti robos, la cartera, etc. Móviles no, ¡que todavía no había de eso en la España olímpica!
Honda CBR 900 RR 1994 y 1995
La Honda Fireblade apenas evolucionó en esta versión, manteniendo las cotas de motor y la estética general. En el motor se cambiaron detalles como la tapa de los cilindros que pasó de aluminio a magnesio, se mejoró el sistema de cambio y las estriberas, junto con la horquilla con más regulaciones. El velocímetro y las ópticas, ahora tipo “ojos de gato” y, por supuesto, la decoración, también cambiaron.
Honda CBR 900 RR 1996 y 1997
Ahora sí hubo una evolución importante. De momento, el motor sube hasta los 919 cc. con 1 mm. el diámetro (o sea, 71.0 mm × 58.0 mm) y la potencia hasta los 130 CV también a 10.500. La compresión si se mantiene en 11:1.
La estética cambia totalmente, primero porque se buscaba rigidez, que falta le hacía. Así, elevan 5 mm el anclaje del basculante y modifican partes del chasis e interior de la amortiguación. Curiosamente, se elevan 10 mm. los semimanillares y se modifica 5 grados su posición cambiando, claro, la ergonomía. Además cuenta con los clásicos cambios menores como nuevo alternador con menos rozamiento y peso, sensores, etc. El peso es ahora de 180 kilos… y la llanta delantera sigue siendo de 16 pulgadas.
Honda CBR 900 RR 1998 y 1999
Como en Moto1pro somos muy serios, hablamos de esta Honda Fireblade 1998 y 1999 en un apartado, pero realmente sería una evolución que bien podría juntarse en el apartado anterior del 96 y 97… ¿o quizá no?
Bueno, pues entre las novedades que Honda presentaba cada dos años, la evolución de la Fireblade mantenía la base del motor pero con “afinamientos” como compuestos de aluminio en cilindros, nuevos pistones más ligeros, radiador más grande para evitar recalentamiento y nuevo escape y multitud de pequeños detalles más que hace declarar a Honda un ¡80 por ciento! de piezas internas renovadas para reducir peso y rozamiento. Todo esto logró aumentar la potencia dos caballos.
Hay pequeños cambios ergonómicos, siempre buscando un mayor control del tren delantero, variando la posición de la tija 5 mm y elevando las estriberas, además de nuevas pinzas de freno.
Honda CBR 900 RR 2000 y 2001: El efecto del nuevo milenio
¡Aleluya!, celebraron todos los amantes de la Espada de Fuego, que eran muchos. Con el nuevo siglo, Honda decide por fin retirar la llanta de 16 pulgadas e instalar una con 17 de diámetro. Por supuesto, este cambio tan fundamental en la filosofía de la 900 no podía venir sola, y para empezar el motor creció hasta los 929 cc, jubilaba los ya anticuados carburadores por una flamante inyección electrónica y el nuevo escape incorporaba válvula HTEV (Honda Titanium Exhaust Valve), lo que ayudaba a controla el considerable incremento de potencia, que alcanzaba unos nada desdeñables 150 CV declarados.
Además, un cambio fundamental en esta quinta generación es el uso en este modelo del chasis “pivotless”, en el que desaparecen los anclajes del chasis para el basculante y este pasa a fijarse directamente al motor. De este modo, según Honda se consigue flexibilidad controlada de la moto y además se quita peso, el gran “leit motiv” de la Fireblade desde su aparición, que ahora baja hasta los 172 kg. declarados. Es curioso comprobar como este diseño obliga a los ingenieros a incrementar el recorrido de la amortiguación trasera 10 mm, de 120 a 130.
La parte ciclo tiene, lógicamente, que evolucionar con la potencia, y la horquilla convencional pasa a la historia cambiándose por una invertida y los discos de freno pasan de 310 a 330 mm.
Honda CBR 900 RR 2002 y 2003: 954 cc, perfecta
La última y, sin duda, la mejor y más bonita Fireblade 900 que pudimos disfrutar. Aquí meto un comentario personal (porque el jefe me deja, jeje) y es que si alguien busca una moto deportiva de calle de segunda mano, aquí tiene una de las mejores opciones… por no decirte directamente la mejor. Era y es potente, y a pesar de datar del 2002 sigue teniendo un diseño afilado que personalmente me encanta. Desde luego, también estéticamente es la que mejor ha envejecido de las seis generaciones. En cuanto a manejabilidad y control, es simplemente perfecta.
Por supuesto el carenado es totalmente nuevo, con chasis y basculante más rígidos y estriberas más elevadas. El peso en seco declarado es de unos espectaculares 168 kilos, que llegan a 195 con los llenos. Espectacular.
El motor subió hasta los 954 cc, lo cual cuestiona seguir llamándola 900, pero la familia es la familia. A pesar de ello, en muchos mercados ya se denominaba directamente con la nueva cilindrada. Los cilindros han crecido 1 mm. de diámetro (de 74 a 75 mm.) y los inyectores son más grandes, el radiador también, la compresión sube hasta los 11,5:1 y la ECU es más potente, una evolución tecnológica habitual hoy día, pero mucho más en aquella época, comienzo de la electrónica real en las motos.
Honda CBR 1000 RR 2004: Y llega la 1000
Las grandes deportivas tenían que ser ya de 1000 según dictaban los Mundiales- tanto las Superbikes como el MotoGP… bueno, este solo 999 cc. por aquello del “qué dirán”- por lo que una cilindrada rara en el segmento como 900 no tenía sentido, Así, en el 2004 Honda presentó a bombo y platillo las nuevas CBR 1000 con estilo GP, excelentes motos pero que a muchos nos hicieron añorar las primeras Espadas de Fuego.
Bueno, añorar, añorar, sí, porque todo lo que te ha marcado y te ha gustado tanto alguna vez en la vida te marca y lo añoras, pero vamos, que la CBR 1000 RR despertó nuestros sueños lúbricos de igual forma. Por supuesto, antes hubo rumores (como siempre en estas ocasiones…) que la nueva superbike iba a tener un flamante y tecnológico motor V4 directamente derivado de GP, y también como siempre al final se decantaron por un más asequible, racional y fácil de fabricar cuatro en línea. De comportamiento perfecto, también como siempre.
La cilindrada real fue de 998 cc, lo cual tampoco era un aumento desmesurado desde los 954 del último modelo. Se declara más compacto y menos pesado que cualquier antecesor de la familia, y el motor incorpora carrera más corta (la línea maestra seguir en las superdeportivas de los últimos tiempos) y ejes triangulados para estrechar el motor. El peso se eleva ligeramente, pero sigue siendo una verdadera Fireblade con 176 kilos (totalmente en seco, como se declaraban siempre en aquella época) y declara 172 CV.
Aparte de su habitual excelente terminación, incorpora novedades tecnológicas exclusivas habituales en los “buques insignia” de Honda. Así, por ejemplo, vemos un amortiguador de dirección rotativo electrohidráulico (HESD), suspensión trasera Unit Pro-Link y se descarta el chasis Pivotless volviendo al chasis doble viga normal hasta el eje del basculante. También, para mejorar la tracción respecto al anterior modelo, se alarga el basculante de 551 mm frente a 585, y la moto en su totalidad pasa de los 1400 anteriores a los 1405 de la 1000 RR. Por otro lado, se incorpora la moda de los escapes bajo el colín y pinzas de freno radiales.
En la realidad, no proporciona todos los caballos declarados, y en muchas de las curvas de potencia conseguidas ronda algo más de 150 CV reales. No es poco, pero si ligeramente por debajo de lo que ya había en ese momento, pero en cambio se convierte en la superbike más fácil de llevar y controlar. Por eso, se convierte en una referencia como deportiva efectiva en la carretera, y que permite rodar rápido sin agotarse en circuito.
En el 2006 disfruta de una ligera renovación, con detalles como disco de 220 mm, nueva pipa de dirección y relación más cerrada.
Honda CBR 1000 RR 2008: Más potencia
El carenado se rediseñada, haciéndose más redondo y bastante menos agresivo en el frontal. De hecho, casi parece una sport turismo, imagen que se refuerza con decoraciones bonitas, elegantes y más sobrias que las anteriores. Por otro lado, la CBR 1000 RR necesite más potencia, por lo que se incrementa muy ligeramente la cilindrada (999 cc) pero ahora declara 178 CV, lo que ronda los 170 reales, una potencia más acorde con sus rivales. Además, baja su peso dos kilos y medio y se añade embrague antirrebote.
En 2009, se añade otro de los grandes gadgets técnicos de Honda que es el ABS Combinado, el cual reparte la intensidad de la frenada en ambos trenes electrónicamente con nuevos sensores. Se denomina C-ABS.
Curiosamente, mirando la progresión de las fichas técnicas, ves que ahora declara 210 kilos, pero con la nueva normativa que exige el peso lleno y con el ligero incremento de todo el sistema C-ABS.
Honda CBR 1000 RR 2012: Rediseño
En 2012 el carenado de la Honda CBR 1000 RR se rediseñada, volviendo a unas líneas y unas decoraciones bastante más agresivas que el modelo anterior. La amortiguación también se mejora tanto detrás como delante, en que la nueva horquilla invertida es una Showa BPF.
La inyección se retoca, sobre todo para hacerla más suave en el primer toque de acelerador, y también la instrumentación se actualiza con detalle ya habituales en gran parte de otros modelos, como el indicador de marcha engranada. Eso sí, todavía no incorpora ninguna evolución electrónica habitual en el segmento como curvas de potencia, control de tracción, anti caballitos, etc.
En 2014 se evoluciona la versión SP, con una parte ciclo de lujo con amortiguación Öhlins, pinzas Brembo monoblock, etc.
Honda CBR 1000 RR 2017: llega la electrónica
Actualmente podemos disfrutar de la gran evolución que ha sufrido la CBR1000RR, con tres “stages” diferentes para elegir y mucha más potencia y electrónica acorde con las grandes rivales del segmento. No supone una gran revolución, y Honda es consciente, cambiar totalmente un modelo tan emblemático como la gran Fireblade no tiene sentido si la gran Espada de Fuego sigue sirviendo para ser el gran guerrero del mundo de las Superbikes. Si quieres conocer todas sus rivales, subscríbete a nuestra página y mantente atento a nuestras publicaciones.
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Historia del Chaleco Biker y sus Parches
Ninguna prenda define más el mundo custom que el chaleco, pero ¿de dónde viene esta prenda?, ¿por qué un chaleco y no otra cosa?, ¿qué parches y por qué?
Bien, vayamos como siempre a Estados Unidos. Coincidiendo con el nacimiento de las competiciones de motos, se funda en 1.929 la Asociación Motorista Americana (AMA). La AMA, como organismo responsable del deporte de la motocicleta en Estados Unidos, organizaba campeonatos de todo tipo, y entre sus competiciones estaba, curiosamente, el de moto club mejor vestido. Así, fue tomando cuerpo la costumbre, como detalle de elegancia, que los motoclubes lucieran sus emblemas en la espalda, esto era uno de los detalles más comunes en la habitualmente elegante vestimenta de los moteros de esa época inicial.
Hasta esa época los clubes existentes se integraban por personas que simplemente eran propietarios de motocicletas, vestían elegantemente, con estilosas corbatas y bonitas gorras, con una apariencia muy glamourosa. Se daba incluso el caso de que en algunos clubes si algún miembro se presentaba a alguna de las concentraciónes sin corbata, era multado por la directiva, pero con la conclusión de la Segunda Guerra Mundial estas formalidades desaparecieron y fueron remplazadas por algo más primario: la necesidad de “evadirse”.
Así, tras la Segunda Guerra Mundial y la reincorporación a la vida civil de los militares que habían intervenido en la misma, empieza a cambiar esta percepción de elegancia en la vestimenta y los moteros, en su mayoría veteranos de la guerra, empiezan a vestir con ropa militar, como los pilotos de caza o miembros de tripulaciones aéreas que muchos habían sido, con sus cazadoras de aviador y sus botas de cuero.
Después de años de emboscadas, asaltos cuerpo a cuerpo y terribles bombardeos, estos chicos volvían a casa y… se aburrían… se aburrían terriblemente en medio de la gris y aburguesada sociedad norteamericana de mediados de los 40, por eso muchos de ellos decidieron a su regreso empezar a competir con sus motos. Muchos tras su experiencia bélica se habían convertido en unos seres más libres de espíritu que antes de su alistamiento, habían visto la muerte de cerca y una insaciable ansia de apurar la vida les envolvía.
Estos nuevos aficionados a las motos (se les empezaría a conocer como “BIKERS”) ignoraban las disposiciones y regulaciones preestablecidas para competir y realizar carreras, las vulneraban y organizaban sus propias carreras “ilegales” en el desierto. El término de “motero proscrito” que ha llegado a nuestros días desciende de aquí, pero no eran realmente delincuentes ni miembros de asociaciones criminales… simplemente organizaban y participaban en carreras “ilegales” o no autorizadas, de aquí nació el término “Outlaw Bikers”: los fuera de la ley, los moteros proscritos.
En este contexto se produjeron los conocidos incidentes de Hollister, que creo que todos conocemos y que forjó la leyenda del famoso 1%. Los MC del 1% y como signo para diferenciarse de los de la AMA, empezaron a lucir el referido distintivo del 1%, pero además, como signo de la voluntad de distanciarse de los clubes de la AMA el parche grande de la espalda se dividió en tres; un parche superior (TOP ROCKER) en el que se inscribía el nombre del club, el parche central con el logo (COLORES o COLOURS) y uno inferior con el lugar de procedencia (BOTTOM ROCKER).
Además de estos parches de la espalda, los chalecos se complementaban con otros parches frontales que mostraban el rango de la persona que lo llevaba, ya que todos estos grupos 1%, o la mayoría se nutrían de personas que, como he comentado, procedían del ejército (veteranos de guerra) y como tal, se nombraban dentro del grupo con rangos. Aún hoy en día se siguen utilizando los rangos en los MCs.
Por eso, el chaleco es una prenda con una gran carga simbólica, ya que, en el caso de los MC, es la prenda que porta sus colores: su parche de la espalda.
Pero volvamos a la primera cuestión ¿por qué un chaleco? Muy sencillo, estos grupos lucían sus colores y emblemas en grupo, pero la presencia policial o de otras bandas rivales hacía que no siempre fuera conveniente mostrarlos. Así las cosas, el chaleco es de las prendas más cómodas para este cometido, ya que se puede colocar encima o debajo de la cazadora de motero.
Si nos fijamos, los MC’s no suelen llevar más parches que los aludidos, ya que se limitan a llevar sus colores, el consabido 1% y sus rangos, pero el resto de la gente del mundillo custom suele llevar multitud de parches y medallas de distintas procedencias y significados. ¿De dónde viene esta costumbre? Parece ser que esto proviene de Gran Bretaña, de la época en que los rocker y los mods pusieron de moda adornar el vestuario e incluso la moto con todo tipo de insignias y recuerdos.
Hoy, el chaleco no es una prenda que signifique unanimidad y hay mucha gente que ha prescindido de él. Sin embargo, la gran mayoría lo sigue utilizando y para cada uno tiene su propio significado, adornándolo con los parches, emblemas o medallas que tienen algún valor para él. En cualquier caso, como siempre, es un tema muy personal, pero es importante que si cargamos un chaleco conozcamos de donde proviene y que significa.
Historia de la Motocicleta: Orígenes, Evolución y Tipos
Primero empezaremos con una breve definición de la motocicleta. “Es un vehículo de dos ruedas, propulsado por un motor que acciona la rueda trasera mediante un mecanismo de cadena, correa o cardán”.
Historia de la motocicleta: Orígenes La historia de la motocicleta está estrechamente relacionada con la bicicleta, ya que fue a partir de esta máquina más sencilla de donde se partió para construir lo que hoy conocemos como moto. Al igual que la con la historia y los orígenes de la bicicleta, los orígenes y la historia de la motocicleta ha levantado muchas controversias en cuanto a quien fue el padre de la motocicleta, y es que muchos historiadores no tienen muy claro quién fue el primero en poner las bases de la historia de la bicicleta.
En el año 1868, el americano Sylevester Howard Roper se hizó una pregunta que cambiaría el mundo del transporte en dos ruedas, y es que se planteó que pasaría si le adaptara un motor de vapor a una bicicleta. Al parecer, este visionario americano pondría la primera piedra de la historia de la motocicleta con esta innovación. Este Estadounidense, se puso manos a la obra y fabricó un motor de dos cilindros para el que utilizó el carbón como combustible, lo incrustó en el cuadro de una bicicleta y creó lo que hoy se conoce como la primera motocicleta de la historia.
La controversia en cuanto a esto, es que algunos expertos dicen que la máquina que creó Howard Roper con esas características, no puede considerarse como una verdadera motocicleta moderna, y que por ello no es la primera máquina de este tipo.
Para aquellos expertos que no consideran motocicleta a la maquina creada por Howar Roper, dice que la primera motocicleta real fue creada por dos alemanes, Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler. Estos, construyeron en 1885 una motocicleta de cuadro y ruedas de madera que estaba propulsada por un motor de combustión interna. El motor no fue diseñado por este par de alemanes, si no que fue inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto, el cual por esa época ya era todo un experto en crear y construir motores. El motor de la que es para muchos la primera motocicleta, contenía 0,5 caballos de fuerza y permitía una velocidad de 18 Kilómetros por hora. Que el motor fuera de combustión interna es lo que hace que algunos historiadores consideren a esta maquina como la primera motocicleta de la historia.
En el año 1894, los alemanes Hildebrand y Wolfmüller presentan en Múnich la primera motocicleta fabricada en serie, la cual obviamente tenía fines comerciales especificos. Estas motocicletas propiedad de Hildebrand y Wolfmüller se estuvieron prodduciendo hasta el año 1897. A estas alturas, y a pesar de todos los avances que se habían producido en la historia de la motocicleta, la sociedad no mostraba un claro interés por ellas.
Ya en 1897 es cuando se ve un claro cambio en la tendencia, y es que a mucha gente empieza a interesarle de verdad este nuevo invento. Esto sucede, cuando aparece en el mercado la motocicleta de los hermanos Eugene y Michel Werner. Estos hermanos, no eran ingenieros ni mecánicos si no que eran dos periodistas de origen ruso quienes decidieron montaron un pequeño motor sobre una bicicleta. «Al principio lo colocaron en forma horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo unía a la rueda delantera». Un año después, en 1898, llegaría el verdadero éxito de esta máquina cuando los hermanos Werner empezaron a fabricarla y presentaron esta nueva máquina como motocicleta, este nombre de la marca se extendió y así se empezó a llamar a todos los biciclos equipados con motor.
En el año 1902, en Francia aparece el Scooter o ciclomotor, al cual se llamó Auto sillón. «Se trata de una moto unida con un salpicadero de protección, de pequeñas ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado». Este vehículo fue creado por Georges Gauthier quien lo fabrico en 1914. El desarrollo de la Scooter, se hizo fuerte a partir de 1919 y tuvo un gran éxito con la Vespa italiana, a partir de 1946. Sin duda alguna, La Vespa es el Scooter más famoso del mundo, el cual fue diseñado por Corradino d´Ascanio. El competidor más fuerte al que se ha enfrentado La Vespa, ha sido La Lambretta, una marca que tiene también origen italiano.
El Scooter desde el primer momento prácticamente, ha tenido una gran popularidad entre los jóvenes. «Desde su creación ha aparecido una gama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyas características principales son las ruedas pequeñas y el cuadro abierto».
Fue en el año 1910 cuando apareció el primer sidecar, «un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de la moto (aunque ya había aparecido años antes pero en las bicicletas)».
Historia de la motocicleta: Evolución Con el paso de los años, si revisamos la historia de la motocicleta, podemos observar cómo han pasado de ser máquinas simples con un solo cilindro a convertirse en unas grandes máquinas de motores altamente sofisticados que son capaces de superar los 300Km/h y soportar grandes viajes.
Década de 1900 y 1910 Pasado el siglo XIX, muchas marcas de motocicletas empezaron a diseñar motos de dos y hasta cuatro cilindros antes de la Primera Guerra Mundial, dejando atrás aquellas máquinas monocilíndrcas del siglo anterior. Con el avance del diseño y prestaciones de motores y apariencia, las personas también fueron enamorándose de estas máquinas, viendo en la comodidad y rapidez que ofrecían.
En el año 1902, el francés Georges Gauthier inventó la scooter. «Es una moto que posee de un salpicadero de protección. Está compuesta por dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de estar parado a medio agachar. También contiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo de motos es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades. Las máquinas de cuatro cilindros construidas por la empresa belga FN no eran las más rápidas de los primeros años del motociclismo, pero sí se contaban entre las más fiables y sofisticadas» Como hemos dicho anteriormente, tuvo un éxito arrollador entre los jóvenes de la época.
En 1904, nace la FN Four la cual se convirtió en un auténtico éxito debido a su avanzado diseño, el cual incluía «transmisión secundaria por cardán y un chasis simple pero ligero y eficiente». La FN Four fue un auténtico éxito de ventas, aguanto más de dos décadas en producción, durante las cuales se le realizaron sucesivos aumentos de cilindrada.
En 1910 apareció el sidecar, «un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres ruedas y su conducción se controla mediante el giro del manillar, al no poder ejecutarse la basculación. Ya había aparecido años antes, pero en bicicletas y en la actualidad con la proliferación de los vehículos llamados «utilitarios» han desaparecido prácticamente de la circulación».
Década de 1920 y 1930 En las décadas de 1920 y 1930, las motocicletas se convirtieron en vehículos que eran cada vez más sofisticadas y veloces. Esto les valió la popularidad frente a los demás transportes de la época. Fue en estos años, que aparecieron motocicletas como la Speed Twin de Triumph y la Brough Superior. Estas motocicletas de doble cilindro fueron el pistoletazo de salida de las grandes cilindradas.
«Triumph presentó su Speet Twin de 500cms3 justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero su influencia se extendió mucho más allá». Gracias a estas innovadoras y bonitas máquinas, los fabricantes británicos dominaron el sector comercial de las motocicletas durante las décadas de 1940 y 1950.
Las mono cilíndricas mantuvieron el tipo gracias a modelos deportivos como la Gold Star de BSA y la Gilera Saturno, las cuales aportaron estilo y rendimiento con lo que supieron equilibrar la balanza, dejando de lado el aburrido formato práctico de la mayoría de los demás modelos. Es también en esta época, en la que marcas como Vincent, Harley-Davidson e Indian tomaban el camino de exaltar las virtudes de los dos cilindros en V de gran cilindrada.
En la década de 1960 la inclusión en el mercado de las motocicletas más destacada fue la de las motos japonesas, «modelos como la Honda CB450 y la Suzuki T500 combinaban un diseño sofisticado con un rendimiento en muchos casos extraordinario y, además, dieron un primer aviso de las extraordinarias motos que las seguirían».
Década de 1970 Las innovaciones de la década de 1970 en el mundo de las motocicletas, empezó en 1969, ya que fue en este año cuando Honda lanzó la CB750.
«La primera superbike no solo maravilló por su motor de cuatro cilindros en línea, que pronto seria adoptado por las demás marcas japonesas, sino que también hizo gala de un nivel de sofisticación muy superior al de los fabricantes británicos, lo que confirmaba que había comenzado una nueva era».
Al final de la década de los ’70, las marcas japonesas habían ofrecido una amplia e increíble diversidad de superbikes, las cuales contaban con dos, tres y seis cilindros. Algunas de estas motocicletas tenían una potencia superior a los cien CV. Los fabricantes europeos también vieron el potencial del mercado de las motocicletas, y entraron en él con modelos extravagantes y nuevos.
En la década de 1970, Suzuki presenta la alternativa de tres cilindros. Esta «tenía su propia rival de peso medio en la figura de la GT 550 de tres cilindros, que, presentada en 1972, se parecía en diseño y líneas al modelo GF 380. Su motor de 543cm3 refrigerado por aire generaba 53 CV que proporcionaban una excelente aceleración y una velocidad máxima cercana a 177 Km/h».
La década de 1980
En la década de 1980, se experimenta un refinamiento de las superbike, en estos años, la tendencia gira entorno a una mayor potencia y un mayor tamaño. «Las primeras estrellas de esa era fueron una variación de lo visto antes: bestias grandes y pesadas, con motor de varios cilindros refrigerado por aire, bastidor de acero tubular y doble amortiguador trasero. Sin embargo, las motos siguientes se refinaron y lograron un mayor rendimiento y potencia adicional. La nueva raza de superbike contaba con motor de refrigeración por agua, bastidor de aluminio, suspensión trasera por mono amortiguador y carenado aerodinámico».
Cuando llegó el final de la década de los ’80, «la superbike definitiva era una máquina más pequeña, ligera y sofisticada».
La década de 1990 En los años noventa, las superbikes mejoraron siendo mucho más rápidas, llegando a alcanzar velocidades de más de 241Km/h. «El manejo de las máquinas estándar, las producidas en serie, era igual al de las motos de competición de unos años antes. Los avances tecnológicos estaban allí para todos aquéllos que podían permitírselos, como los pistones ovalados de Honda o las suspensiones delanteras sin horquilla de Yamaha y Bimota».
A pesar de las innovaciones, muchos usuarios de motocicletas prefería máquinas más convencionales, y por ello la mayoría de las mejores superbikes de la época, eran versiones mejoradas de formatos establecidos, «como las bien diseñadas dos cilindros en V de Ducati o las rápidas y ligeras cuatro cilindros japonesas». Para los que buscaban velocidad pura, la mejor que había en el mercado era la aerodinámica de la Hayabusa de Suzuki.
Historia de la motocicleta: Tipos de motocicletas
Motos Deportivas
Utilidad: «Pensadas para pista de carrera, adaptadas para usar en la calle».
Definición: «Las motos deportivas van equipadas en su mayoría de un carenado (carrocería) que mejora su aerodinámica con el fin de alcanzar altas velocidades, habitualmente por encima de los 250km/h o incluso más de 300km/h en los modelos más exóticos. La posición de conducción de una moto deportiva es usualmente muy agresiva, en el sentido de que obliga al cuerpo a estar muy adelantado. De esta manera se gana estabilidad en la dirección y se facilita la aerodinámica. Estas motos son las que tienen mejor relación entre peso y potencia, además heredaron de las motos de carrera su tecnología de punta ofreciendo una aceleración sólo comparable con la de los fórmula uno».
Motos Naked
Utilidad: «Motos para usar en la ciudad».
Definición: «En este segmento incluimos las motos que tienen diseño sin carenado (carrocería) y que son exclusivas de ciudad, aunque también nos sirven por su potencia disfrutar de la ruta. La Moto Naked (desnuda), obtiene este calificativo por la ausencia del carenado, dando la impresión de llevar al descubierto gran parte de la mecánica de la misma. Son motos de Alto Cilindraje (300cc o más) y suelen tener mucha potencia. Son ideales para sentir la mecánica de la moto desde todas las perspectivas».
Motos Deportivas Junior
Utilidad: «Motos con estilo deportivo para usar en la ciudad».
Definición: «Las motos deportivas junior van equipadas en su mayoría de un carenado (carrocería) que mejora su aerodinámica con el fin de alcanzar medias velocidades, habitualmente cercanas a los 170km/h. La posición de conducción de una moto deportiva es usualmente muy agresiva, en el sentido de que obliga al cuerpo a estar muy adelantado. De esta manera se gana estabilidad en la dirección y se facilita la aerodinámica. Estas motos son las que tienen mejor relación entre peso y potencia, además heredaron de las motos deportivas su aerodinámica y belleza»
Motos de Calle
Utilidad: •Motos para usar en la ciudad y para trabajar•.
Definición: «En este segmento incluimos las motos que tienen diseño sin carenado (carrocería) y que son exclusivas de ciudad. Bajo la definición Calle están todas aquellas motos de baja cilindrada 100cc a 250cc, que están diseñadas para uso de ciudad, ya sea como transporte o trabajo. Estas motos son muy económicas, tanto por su precio como por su consumo. Y para facilitar su manejo en ciudades congestionadas son livianas y ágiles. También la mayoría de marcas como Bajaj, Auteco, UM, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, etc., cuentan con este tipo de motos entre sus catálogos».
Motos tipo Turismo y Sport-Turismo
Utilidad: «Diseñadas para viajar».
Definición: «Una Moto de touring (turismo) es ideal para realizar largos viajes. Suelen ser de media o gran cilindrada, y en la mayoría de las ocasiones vienen con 2 maletas a ambos lados de la parte trasera de la moto. Turismo, que se utilizan para viajar por ruta. Tienen una posición de conducción relajada, con el cuerpo más o menos derecho y por lo general vienen equipadas con maletas y parabrisas alto».
Motos Custom y Choppers
Utilidad: «Pensadas para paseos (cruiser) por ciudad o ruta».
Definición: «Una moto custom es un tipo de moto que se destaca por su preciosa estética, sus cromados y su particular estilo. La idea de esta moto es que sus dueños la puedan adaptar como quieran (de ahí la palabra custom). En general son motos de no mucha potencia en donde lo que prima es el par motor y pocas revoluciones. Se caracterizan por el sonido característico de su motor (muy ronco) tanto que marcas como Harley Davidson han patentado el sonido de sus modelos. Una Chopper es creada removiendo o cortando (chopping) partes innecesarias de la moto. Se basa en la poca utilidad de elementos como los cristales, guardabarros delantero, grandes luces, topes direccionales, parachoques, grandes asientos, etc. Cortándolos, la moto luce lisa, brillante y ligera».
Motos Scooters, MaxiScooters y Ciclomotores
Utilidad: «Para usar en la calle».
Definición: «Un Scooter es una moto o motocicleta con un cuadro abierto en la que el conductor se sienta sin necesidad de montar a «caballo» sobre el motor. La mayoría de los Scooters modernos tienen ruedas más pequeñas que las motos, de entre 8 y 14 pulgadas (20-35 cm) de diámetro. En contraste con la mayoría de las motos, los Scooters suelen tener carenado (carrocería), incluyendo una protección frontal para las piernas y un cuerpo que oculta toda o la mayor parte de la mecánica. El diseño clásico del Scooter presenta un suelo plano para los pies del conductor y a menudo incluye algún hueco de almacenaje integrado, ya sea bajo el asiendo, en la protección frontal para las piernas o en ambos sitios».
Motos Cross y Enduro
Utilidad: «Motos para usar off-road y en circuitos».
Definición: «Las motos de «Cross» se caracterizan por su capacidad para circular por terrenos irregulares. Tienen las suspensiones con más recorrido que otro tipo de motos y se aplica toda la potencia para sacarle la mayor aceleración posible ya que no hace falta que tengan mucha velocidad. Son motos que no están homologadas para circular por las calles ya que carecen de faros, matricula, etc., aunque en determinados modelos existen kits para ello. Su uso está diseñado para circuitos. La enduro es una moto que es un término medio entre la moto de Cross y la moto de Trail. Estéticamente es muy parecida a la moto de Cross pero con luces y matrícula. Se trata de un vehículo apto para ir por los caminos, subir montañas, transitar rutas y cruzar ríos. Tiene suspensiones muy cómodas para circular por terrenos «difíciles» y poder saltar con ella sin problemas, aunque también es apta para circular por el asfalto. Son motos muy completas para ir por el campo, homologadas para circular en todo terreno. En estas motos la potencia se busca a bajo y medio régimen para poder sortear cualquier zona sin problemas. Es importante destacar que este tipo de moto tiene fuerza, se puede decir que el torque se obtiene rápidamente para subir cuestas muy empinadas, transitar por caminos difíciles, sortear rutas con barro, o campos pedregosos».
Motos Supermoto
Utilidad: «Motos para competencia en pista y todoterreno».
Definición: «Supermotard es una fusión entre el motociclismo de carretera y el motocross. Usualmente estas motos son usadas para carreras que tienen lugar comúnmente en pistas con secciones todoterreno dentro del mismo circuito; aproximadamente un 70% es de asfalto y el 30% restante es de tierra y normalmente con algún salto. Las motocicletas son frecuentemente creaciones hechas a partir de motos todoterrenas con ruedas o neumáticos de motocicletas de carrera. Los conductores visten también una combinación de trajes de carrera y todoterreno, normalmente de cuero, cascos y botas de todoterreno. A diferencia de las competiciones de carretera normales, el énfasis predomina en carreras lentas (velocidades máximas inferiores a 100 mph / 160 km/h), y pistas cortas con muchas curvas, donde las habilidades del competidor son más importantes que el desempeño de la máquina».
Mini motos o «pocket Bikes»
«Son motos en miniatura dotadas de un motor de explosión y cuyo funcionamiento es idéntico al de cualquier moto con la única diferencia del tamaño y la cilindrada. Son usualmente 2 tiempos aunque también las hay eléctricas».
Motos de «trial»
«Caracterizadas por un cambio de velocidades muy corto y un par motor muy elevado. Se utilizan para circular por terrenos muy abruptos».
Historia de la Campana Biker
¿Has visto alguna vez una pequeña campanilla colgada debajo del radiador o parte baja de una moto normalmente custom?
Hace muchos años, en una noche fría de diciembre, un viejo motorista rugiente volvía de un largo viaje con sus alforjas llenas de juguetes y de otras baratijas que había comprado para los niños de un grupo de su casa, cerca de donde él había trabajado.
Mientras montaba a lo largo de esa noche, pensaba cuán afortunado era él en ese momento de su vida, tener un «socio» cariñoso como su moto que entendía su necesidad de vagar por las carreteras y a su vieja cacerola que no la había dejado tirado ni una vez en los muchos años ellas había compartido el camino junto con él.
Cerca de 40 millas al norte de la frontera, en el desierto alto, estaban al acecho, un grupo pequeño de «critters» conocidos como «GREMLINS DEL CAMINO».
Sabes, existen obstáculos en la carretera, tales como zapatos, palos y pedazos de viejos neumáticos y también clavos, objetos temidos por los motoristas y tantos otros objetos que influyen en el rodar de una moto, así los «GREMLINS DEL CAMINO» los aprovechan para tener una ocasión de regocijo sobre sus actos del mal.
Bien, este lobo motorista solitario entró a una curva a la luz de la Luna y los gremlins le emboscaron, haciéndo que se estrellara contra el asfalto y en el resbalón -antes de detenerse- una de sus alforjas se rompió.
Yacía ahí incapaz de moverse, cuando los «GREMLINS DEL CAMINO» de acercaron hacia él. El motorista no estaba dispuesto a entregarse y comenzó a lanzarles los objetos que traía en sus alforjas, mientras, los gremlins seguían acercándose. Finalmente, se quedó sin nada que lanzar, pero, él tenía una campana y comenzó a hacerla sonar, con la esperanza de asustar a los pequeños malvados gremlins.
A una media milla, lejos acampados en el desierto, estaban dos motoristas sentados alrededor de una fogata mientras charlaban de su día de paseo y de la libertad que sentían cuando el viento soplaba en sus caras mientras recorrían el extenso país.
En la calma del aire de la noche oyeron un sonido parecido al de campanas de iglesia, y dispuestos a investigar fueron hacía donde provenía el sonido. Encontraron al viejo motorista al borde de la carretera con los “gremlins” alrededor para raptarlo, procedieron a disuadir a los “gremlins” hasta que el último se escurrió en la noche.
Estando agradecido de los motoristas, el viejo “perro del camino” les ofreció pagarles su ayuda, pero como hacen todos los motoristas verdaderos, ellos rechazaron aceptar cualquier tipo de pago. No siendo él partidario de dejar pasar un noble acto inadvertido, el viejo motorista corto dos pedazos de cuero de sus alforjas y les ató una campana a cada uno. Enseguida las colocó en cada una de las motocicletas de los motoristas, tan cerca de la tierra como fue posible.
El guerrero del camino cansado y viejo les dijo a los dos viajeros: “con esas campanas colocadas en las motos, estarán protegidos contra los “gremlins del camino” y siempre que estén en un apuro hagan sonar la campana y un compañero motorista irá en su ayuda”.
Así que cuando veas a un motorista con una campana, sabes que lo han bendecido con la cosa mas importante de la vida: “La amistad de un motorista compañero de ruta”.
Tomado de: http://cultura-biker.blogspot.com