Como Elegir el Mejor Aceite Para Tu Moto

Cuando compras una moto nueva, una de las primeras cosas que te indican en el concesionario es que tienes que hacerle un mantenimiento que va desde revisar la presión de los neumáticos hasta controlar el nivel del aceite en el cárter de tu motor. Pero habitualmente casi nadie se detiene a pensar en la importancia vital que tiene el aceite en la vida de nuestro motor, lo que influye en su funcionamiento e incluso lo que puede llegar a ahorrarnos (o no) si no hacemos una elección adecuada del mismo.

Para aquellos que piensan que su moto es de 2T y que ya le echan un buen aceite a la mezcla, recuerden que en la caja de cambios y en muchos embragues también se utiliza aceite. Y este hay que controlarlo también. 

¿Para Qué Sirve el Aceite en el Motor?  

El aceite, en cualquier motor actúa como elemento de separación entre las diferentes piezas móviles dentro del mismo. Por ejemplo, el pistón dentro de su cilindro no va rozando directamente contra la pared del mismo. Entre el pistón y el cilindro se forma una película de aceite, que junto con los segmentos garantiza la estanqueidad de la cámara de combustión y minimiza el desgaste entre las piezas.

 

¿Son Diferentes los Aceites de 2T y 4T?

En principio si, pero con matices. El aceite utilizado en un motor de 2T que se mezcla con la gasolina tiene que cumplir una serie de requisitos especiales como son que se pueda mezclar fácilmente con la gasolina, que soporten altas temperaturas de combustión y que no deje restos una vez que se haya quemado. El aceite de un motor de 4T no interacciona con la gasolina en el ciclo térmico, con lo que sus cualidades son un poco diferentes. En el punto en el que coinciden ambos aceites es que un motor de 2T también necesita aceite en la caja de cambios y en el embrague, como una 4T para garantizar que todas las piezas funcionan correctamente.

¿Qué Tipos de Aceite Hay? 

Los aceites se catalogan principalmente por el proceso que se utiliza para su elaboración. Estos pueden ser MINERALES si están refinados directamente del petróleo crudo o SINTÉTICOS, si se destilan mediante procesos de síntesis química se llaman aceites sintéticos o de tecnología sintética.

Aceite Mineral

El aceite mineral se obtiene a partir de la destilación y el refinamiento del propio petróleo como ya lo mencionamos, podríamos decir que se encuentra justo después del gasóleo y antes de llegar al alquitrán. Esto supone que el 50% aproximadamente de un barril de crudo es aprovechable para fabricar lubricante.

Ventajas:

  •  – El precio es su principal ventaja. Son más baratos y pueden llegar a costar hasta un tercio menos del precio de un aceite sintético.
  •  – Su durabilidad es mucho más reducida, normalmente se tienen que cambiar con el doble de  frecuencia que un aceite sintético.
  •  – No está recomendado para altas temperaturas.
  •  – Son los aceites idóneos para motores clásicos.

Aceite Sintético

Por el contrario, el aceite sintético se obtiene por la optimización molecular por síntesis química. Dicho de otra manera, se obtiene en un laboratorio mediante complejos procesos químicos con el objetivo de modificar las estructuras moleculares de la materia prima para adaptarla a las necesidades que se requieran en cada tipo de aceite. Digamos que son lubricantes hechos a medida. 

Ventajas:

  •   Se pueden realizar más kilómetros con el mismo aceite ya que la capa de aceite que se crea entre las piezas tiene una mayor     duración.
  •  – Proporcionan una protección superior de las piezas internas del motor.
  •  – Reducen el consumo de aceite.
  •  – La formación de depósitos dentro del cárter es menor.
  •  – Gracias a los aditivos que contienen el motor trabaja en mejores condiciones y su rendimiento es óptimo.

Además existe una tercera familia que se denomina SEMI-SINTÉTICOS. Estos aceites se producen de una manera híbrida que aúna el refinado con la síntesis de laboratorio. Lo que debemos tener en cuenta es que el aceite, sea del tipo que sea, si cumple la normativa de homologación, es igual de bueno sea cual sea su procedencia.

En resumen, los aceites minerales están muy desfasados en la actualidad y quedan relegados a un uso en motos más clásicas. Aunque su precio sea mucho más reducido tenemos que tener en cuenta que también tienen una vida útil de aproximadamente la mitad de kilómetros, lo que a larga puede salir más caro.

Por lo tanto, la mejor elección, en la mayoría de los casos. será un aceite sintético que lubrique y proteja y que haga funcionar a las mil maravillas el motor de nuestra moto. Ella te lo agradecerá. 

¿Y Cuáles son esas Normas de Homologación?

¿10W40?, ¿15W40?, ¿10W50?, ¿API?, ¿SAE?… Es probable que ahora mismo te encuentres nadando en un mar de dudas cuando agarres un bote o garrafa de aceite y te pongas a leer las características, pero te aseguramos de que no hace falta estar licenciado para entender que significa todo esto. Es muy sencillo de entender.

Mundialmente están reconocidas las normas API y JASO. La primera debe su nombre a Amerian Petrol Institute (API), una asociación de 400 corporaciones que se dedican a la producción, refinado, distribución y otros aspectos de la industria del petróleo. El nombre de la segunda también corresponde a una asociación, en este caso japonesa, de productores de derivados del petróleo, JASO es el acrónimo de Japanese Automotive Standards Organization.

Clasificación por la Viscosidad o Normativa SAE

La clasificación también se hace en función de las cualidades físicas del aceite, el número SAE (por Society of Automotive Engineers) nos indica el comportamiento del lubricante a -18ºC y cuando entra en temperatura de funcionamiento entre 95 y 105ºC.

Existen varias escalas que se encargan de medir la viscosidad del aceite, pero en el caso de los lubricantes del motor se emplean los grados SAE (Society of Automotive Engineers), que relacionan la viscosidad del aceite con la temperatura de utilización de cada lubricante. La normativa SAE J 300 es la que se encarga de definir el grado de viscosidad de cada lubricante.

Cuanto más elevado es el numero mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. Pero en frío debe mantenerse muy fluido para que pueda distribuirse bien por todo el motor, proteger las piezas mecánicas que están en movimiento y favorecer el arranque. De esto se resume que los aceites cambian su viscosidad con la temperatura.

Los Aceites Monogrado… Uno para Invierno y Otro Para Verano…

Esto nos lleva a tener dos tipos de aceite: los monogrado y los multigrado. Los primeros mantienen su viscosidad en unas condiciones limitadas de temperatura ambiente. Para esto la norma SAE establece unos grados de viscosidad. Los grados que tienen una W (del inglés Winter, invierno) tienen un buen comportamiento a bajas temperaturas. Cuanto menos es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque. Por ejemplo, un 0W será muy fluido en frio y el 25W lo será menos. A partir de aquí los grados que no poseen esa W son los indicados para temperaturas ambientes elevadas.

Esto de los aceites monogrado genera un problema muy básico: en invierno se tiene que emplear un aceite “de invierno” (SAE 0W a 25W) y en verano, hay que sustituirlo por otro aceite que depende del clima, lo que se llama aceite “de verano” (SAE 20 a 60). Imagínense el gasto que supondría esto para su bolsillo a la hora de hacer el mantenimiento a sus queridas motos.

El Aceite Multigrado. El Todoterreno de los Aceites

Pero, este problema se termina utilizando un aceite multigrado o “para todo el año”. No tiene ningún misterio. Este lubricante tiene como base un aceite de gradación SAE W y posteriormente se añaden mejoradores de la viscosidad. De esta manera se consigue un buen comportamiento en frío y, al aumentar la temperatura, trabaja como un aceite de verano. Con esto se consigue un aceite que se puede utilizar todo el año manteniendo una viscosidad más o menos estable independientemente de la temperatura ambiente.

Además, los aceites multigrado son más estables térmicamente y no se descomponen por las diferencias de temperaturas que existen dentro del circuito de lubricación del motor. Estamos hablando de que, en algunos lugares, como en el cárter, la temperatura es de unos 90° y en las zonas más calientes del motor, la temperatura puede llegar hasta los 250°.

Da igual lo que diga nuestro «cuñado» el mecánico, los aceites se pueden mezclar sin importar la gradación.

En cualquier caso, tendremos que elegir adecuadamente el aceite multigrado que vamos a emplear dependiendo del clima de la región donde vayamos a utilizar nuestra moto. Pero generalmente, siempre estaremos moviéndonos en aceites 10W30, 10W40 , 10W50 y 20W50 que cumplirán de sobra con lo que necesitamos.

Sea como sea, da igual que mezclemos aceites de diferentes grados ya que todos son miscibles entre sí. Obviamente las cualidades del lubricante variarán en función de la «mezcla» que hagamos, pero si nos vemos en un apuro da igual que rellenemos el aceite con uno de distinta gradación e incluso que lo aguantemos hasta la siguiente revisión. Nuestra moto no va a explotar.

Clasificación por las Condiciones de Servicio. API y ACEA

A la hora de determinar el nivel de calidad de un lubricante existen diferentes normas y especificaciones internacionales. Las más conocidas son las siguientes:

  • Clasificación API (American Petroleum Institute): Es una organización técnica y comercial que representa a los fabricantes de productos de petróleo en EEUU. Está asociado con la SAE y la ASTM (American Society for Testing of Materials) para el desarrollo de ensayos que analizan el uso real y diario de motores y vehículos. Esta clasificación se basa en las condiciones de servicio del motor. Los niveles más actuales y que siguen vigentes son:
    Nivel API     Características
    SH (1993)     Mejor protección en materia de control de depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión
    SJ (1996)     Mejor control de la formación de depósitos, fluidez a bajas temperaturas y protección del motor a alto régimen de      giro. Menor consumo de combustible
    SL (2001)     Mejora la resistencia antioxidante a altas temperaturas y al desgaste
    SM (2004)    Desarrollada para motores modernos de gasolina. Mejora el consumo de combustible y el bombeo. Disminuye el       espesamiento debido a la oxidación, la   nitración y los depósitos a alta temperatura. Protege a los sistemas de           control de emisiones
    SN (2010)     Mejora el consumo de combustible y la protección de los sistemas de control de emisiones
    •  
      • Clasificación ACEA: Creada en 1990, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles desarrolla un sistema de aseguramiento de la calidad de los lubricantes. Se basan en ensayos de laboratorio y reflejan los requerimientos del lubricante para mejorar la protección contra el desgaste, la limpieza del motor, la resistencia a la oxidación, al aumento de la viscosidad, etc… Su clasificación a partir del 2008 quedó de la siguiente manera:
    Nivel ACEA    Características
    A1/B1 – 08    Aceites para motores gasolina y Diesel de baja viscosidad y baja fricción, con viscosidad estable a alta temperatura y elevado esfuerzo de corte. Pueden ser     inapropiados para su uso en algunos motores.
    A3/B3 – 08   Aceites para motores gasolina y Diesel muy estables, para mantener el grado SAE durante largos intervalos de cambio de aceite y para ser usados en         cualquier época del año. Mantienen sus propiedades bajo condiciones severas de operación.
    A3/B4 – 08   Cumplen la especificación anterior y se amplia a motores gasolina y Diesel de inyección directa
    A5/B5 – 08   Para motores gasolina y Diesel de altas prestaciones. Pueden ser inapropiados para su uso en algunos motores.

      Normativa JASO MA2. Indispensable si usas Embrague Bañado

      En el año 199, la JASE (Asociación de Ingenieros de Automoción Japonesa) se puso a trabajar en un estándar de calidad para los motores que utilizaban transmisiones bañadas en aceite. Cuatro años más tarde, nació la normativa JASO MA que nos garantizaba que el lubricante no causara ningún tipo de problema.

      Su última evolución es la MA2 y es un poco más estricta con las prestaciones en lo que a embragues se refiere. Este será uno de los puntos que tengas que tener en cuenta a la hora de comprar el lubricante si tu moto utiliza un embrague bañado en aceite. Es indispensable que sea JASO MA2

      Con esta pequeña clase sobre los tipos de clasificación de los aceites, ahora pueden tomar el manual de su moto y ver que tipo de aceite necesita sin que todo lo que lean parezca chino. Además tendrán los conocimientos suficientes para escoger el lubricante que crean más conveniente para el motor de su moto. Aunque siempre nos quede eso de «lo que diga el fabricante»… No es más que un acuerdo entre las marcas.

      ¿Qué cualidades debe tener un buen aceite? 

      Un aceite de calidad debe mantener sus cualidades dentro de la horquilla de temperaturas para la que se ha diseñado. Esto significa que debe permitirnos arrancar correctamente por la mañana tras pasar la noche a bajas temperaturas y ser capaz de lubricar todo el motor rápidamente hasta que llega a la temperatura de uso. Y luego debe ser capaz de mantener sus cualidades técnicas en periodos largos de funcionamiento a cualquier temperatura.

      ¿Qué pasa si no cambio el aceite cuando toca?

      Si el aceite es de calidad puede soportar periodos un poco más largos que el recomendado, ya que entre sus cualidades debe estar que evite la oxidación interna del motor y la formación de lodos. Pero si el fabricante recomienda un determinado periodo de uso, ya sean kilómetros o tiempo, hay que seguir sus recomendaciones al pie de la letra.

      ¿Puedo cambiar yo el aceite? 

      En principio no, porque se supone que el aceite que descartas de tu motor debe ser procesado de manera correcta para que no afecte al medio ambiente ni contamine nada. Para eso los talleres especializados cuentan con un servicio de gestión y eliminación de residuos contaminantes que procesan los aceites usados de la manera correcta. Pero si puedes llevar el aceite usado a un punto de reciclaje y tienes las nociones básicas sobre mecánica necesarias para hacer esa operación en tu moto, no debería suponer ningún problema.

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