En el segundo grupo se colocaron los que buscaban la agilidad y la ligereza como arma. Con menos peso, los caballos cunden más y además puedes arañar los límites racing de cualquier vehículo con una ventaja abismal frente a otros 40 ó 50 kilos más “gordos”. Bueno, nada que la Suzuki GSXR 750 no hubiera hecho ya un lustro antes, y que curiosamente a principios de esta década sacó sus versiones más pesadas, pero eso es otra historia.

Sin duda, la reina de la ligereza deportiva entre las motos modernas fue la Honda CBR 900 RR Fireblade. Honda cambió las normas del juego, y ha llegado hasta nuestros días tras un montón de evoluciones. Aquí te lo contamos. Si quieres conocer la historia de la Honda CBR 600 F, te recomencamos seguir este enlace.

Para 2017 la Honda CBR 1000 RR presentará las versiones SP y SP2, un modelo más básico a un precio más competitivo. 

Honda CBR 900 RR 1992 y 1993, las Olimpiadas y el fuego

Aparte de los Juegos Olímpicos, muchos aficionados al deporte (y a las motos en especial) también vivimos ese año un evento magnífico. Honda llevaba un tiempo lanzando avisos sobre su nueva superdeportiva,  que prometía combinar como ninguna otra antes la ligereza de una gimnasta, la agilidad de un karateca, la agresividad de un boxeador, la fuerza de un halterófilo y la velocidad de un finalista de 100 metros… todo lo que sueñas en una  moto deportiva. De ahí que su nombre Fireblade (Espada de fuego) nos encandilara a todos.

Efectivamente, apareció. Un perfil agresivo con un espectacular logo “CBR 900” pintado como a brochazos en el lateral (muy de la época) era el sueño absoluto de cualquiera que tuviera una gota de pasión por las motos. Mientras que en Superbikes la marca del ala dorada corría (y arrasaba) con la mítica Honda RC30 con su complicado y delicado V4, para la hermana grande se decantaron por una estructura más habitual. De hecho, la estructura popular por excelencia desde que los japoneses se hicieron los reyes del mundo motociclista. O sea, un cuatro en línea… operación que han realizado desde entonces en sus modelos de venta por mucho que prometan temporada tras temporada “la gran deportiva con un V4 derivado de MotoGP” (hace lustros, se cambiaba MotoGP por la categoría reina, 500). Los exclusivos en V se reservan para los modelos mucho más caros y exclusivos de venta y series limitadas, como RC45 ó la actual RCV.

Bueno, sigamos. Este 4 en línea no alcanzaba todavía los 900 cc reales, sino que se quedaba en  893, entre otras cosas porque procedía de un espectacular proyecto liderado por Tadao Baba denominado CBR 750RR… “curiosamente” la cilindrada de las Superbikes, pero que para Tadao resultaban un poco sosas. Por eso, el motor no era un 750 hinchado pero por ahí fueron los tiros. Las cotas eran de 70.0 × 58.0 mm, con 11:1 de compresión, alta para la época.

La potencia declarada no era excesiva, pero si buena con 122 CV a 10.500 rpm. , pero el peso marcó un nuevo mínimo de la categoría. Esto, junto con la compacidad general y su espectacular y masivo chasis doble viga de aluminio, te daba la impresión de estar montado sobre una moto de GP casi tan (o más) pequeña y ágil que una 600 de la época. Para que hagas los cálculos, declaraba un peso en seco (peso declarado japonés de principios de los 90, pero bueno) de 185 kilos, y lleno de 205, solo 2 más que una CBR 600 y ¡34 menos que una EXUP!

No todo fueron aciertos en la Honda CBR 900

Hablando de agilidad, las CBR 900 incorporaron otra de esas ideas tecnológicas de Honda que parecen que van a marcar el futuro, pero el tiempo demuestra otra cosa. En este caso, se instaló y mantuvo durante años una llanta delantera de 16 pulgadas preparada para equipar un neumático especialmente desarrollada para ella, porque lógicamente (como hoy día) prácticamente todos los neumáticos deportivos son de 17 pulgadas. En este caso la idea era combinar la agilidad de dirección y disminución de masas en movimiento de una llanta pequeña, junto con la estabilidad de una rueda de 17. El truco estaba en que los nuevos neumáticos tenían un perfil más alto que el convencional con unas medidas de 130/70-ZR16, y por lo tanto el diámetro general prácticamente igualaba el comportamiento de esta 16 con las de una pulgada más. Esto consiguió una moto muy ágil pero que, desde luego, resultó ser excesivamente nerviosa y sensible. Este primer neumático fue fabricado por Bridgestone.

Gente que rodaba rápido con ellas, ya sea en circuito o carretera (en aquella época había nacional de rallyes) tenían el problema de que en saltos o terreno rizado los terribles “shimmies” del tren delantero te dejaban sin frenos hasta que bombeabas la maneta, porque el latigazo separaba las pastilla de los discos. Por lo tanto, la incorporación de unas estriberas retrasadas que obligasen al cuerpo a cargar más peso en los semi manillares y el  amortiguador de dirección eran complementos casi obligados para poder disfrutar de carácter “racing” de esta primera CBR 900.

De todas maneras, la moto era bastante baja de delante y la anchura del motor cuatro en línea hacía que a rozaras la tapa del cambio en las buenas inclinadas de circuito. La horquilla regulable incorporaba un pie sobredimensionado, de forma que estéticamente parecía una invertida, pero que no lo era entre otras cosas, argumentaron, porque incrementaba el peso. El frontal fue bifaro y chato, algo extraño cuando ya parecía que este tipo de frontales estaba llegando a su fin en las motos deportivas como las GSX-R o las Yamaha FZR. Además, se caracterizó por incorporar unos laterales taladrados, copiando el estilo de varias 250 del mundial. La teoría era que, buscando también la ligereza, facilitaban los cambios de dirección al aligerar la carga lateral y ofrecía menos resistencia al viento. No se volvieron a utilizar tras los primeros modelos.

Y otro detalle menos deportivo, pero increíblemente práctico, fue su gigantesco colín que, sin perder la estilización del diseño general, tenía una capacidad casi digna de una caja de zapatos. Vamos, que no te permitía transportar equipaje, pero casi. Desde luego, sí que cabían un pequeño chubasquero, anti robos, la cartera, etc. Móviles no, ¡que todavía no había de eso en la España olímpica!

Honda CBR 900 RR 1994 y 1995

La Honda Fireblade apenas evolucionó en esta versión, manteniendo las cotas de motor y la estética general. En el motor se cambiaron detalles como la tapa de los cilindros que pasó de aluminio a magnesio, se mejoró el sistema de cambio y las estriberas, junto con la horquilla con más regulaciones. El velocímetro y las ópticas, ahora tipo “ojos de gato” y, por supuesto, la decoración, también cambiaron.

Honda CBR 900 RR 1996 y 1997

Ahora sí hubo una evolución importante. De momento, el motor sube hasta los 919 cc. con 1 mm. el diámetro (o sea, 71.0 mm × 58.0 mm) y la potencia hasta los 130 CV también a 10.500. La compresión si se mantiene en 11:1.

La estética cambia totalmente, primero porque se buscaba rigidez, que falta le hacía. Así, elevan 5 mm el anclaje del basculante y modifican partes del chasis e interior de la amortiguación. Curiosamente, se elevan 10 mm. los semimanillares y se modifica 5 grados su posición cambiando, claro, la ergonomía. Además cuenta con los clásicos cambios menores como nuevo alternador con menos rozamiento y peso, sensores, etc. El peso es ahora de 180 kilos… y la llanta delantera sigue siendo de 16 pulgadas.

Honda CBR 900 RR 1998 y 1999

Como en Moto1pro somos muy serios, hablamos de esta Honda Fireblade 1998 y 1999 en un apartado, pero realmente sería una evolución que bien podría juntarse en el apartado anterior del 96 y 97… ¿o quizá no?

Bueno, pues entre las novedades que Honda presentaba cada dos años, la evolución de la Fireblade mantenía la base del motor pero con “afinamientos” como compuestos de aluminio en cilindros, nuevos pistones más ligeros, radiador más grande para evitar recalentamiento y nuevo escape y multitud de pequeños detalles más que hace declarar a Honda un ¡80 por ciento! de piezas internas renovadas para reducir peso y rozamiento. Todo esto logró aumentar la potencia dos caballos.

Hay pequeños cambios ergonómicos, siempre buscando un mayor control del tren delantero, variando la posición de la tija 5 mm y elevando las estriberas, además de nuevas pinzas de freno.

Honda CBR 900 RR 2000 y 2001: El efecto del nuevo milenio

¡Aleluya!, celebraron todos los amantes de la Espada de Fuego, que eran muchos. Con el nuevo siglo, Honda decide por fin retirar la llanta de 16 pulgadas e instalar una con 17 de diámetro. Por supuesto, este cambio tan fundamental en la filosofía de la 900 no podía venir sola, y para empezar el motor creció hasta los 929 cc, jubilaba los ya anticuados carburadores por una flamante inyección electrónica y el nuevo escape incorporaba válvula HTEV (Honda Titanium Exhaust Valve), lo que ayudaba a controla el considerable incremento de potencia, que alcanzaba unos nada desdeñables 150 CV declarados.

Además, un cambio fundamental en esta quinta generación es el uso en este modelo del chasis “pivotless”, en el que desaparecen los anclajes del chasis para el basculante y este pasa a fijarse directamente al motor. De este modo, según Honda se consigue flexibilidad controlada de la moto y además se quita peso, el gran “leit motiv” de la Fireblade desde su aparición, que ahora baja hasta los 172 kg. declarados.  Es curioso comprobar como este diseño obliga a los ingenieros a incrementar el recorrido de la amortiguación trasera 10 mm, de 120 a 130.

La parte ciclo tiene, lógicamente,  que evolucionar con la potencia, y la horquilla convencional pasa a la historia cambiándose por una invertida y los discos de freno pasan de 310 a 330 mm.

Honda CBR 900 RR 2002 y 2003: 954 cc, perfecta

La última y, sin duda, la mejor y más bonita Fireblade 900 que pudimos disfrutar. Aquí meto un comentario personal (porque el jefe me deja, jeje) y es que si alguien busca una moto deportiva de calle de segunda mano, aquí tiene una de las mejores opciones… por no decirte directamente la mejor. Era y es potente, y a pesar de datar del 2002 sigue teniendo un diseño afilado que personalmente me encanta. Desde luego, también estéticamente es la que mejor ha envejecido de las seis generaciones. En cuanto a manejabilidad y control, es simplemente perfecta.

Por supuesto el carenado es totalmente nuevo, con chasis y basculante más rígidos y estriberas más elevadas. El peso en seco declarado es de unos espectaculares 168 kilos, que llegan a 195 con los llenos. Espectacular.

El motor subió hasta los 954 cc, lo cual cuestiona seguir llamándola 900, pero la familia es la familia. A pesar de ello, en muchos mercados ya se denominaba directamente con la nueva cilindrada. Los cilindros han crecido 1 mm. de diámetro (de 74 a 75 mm.) y los inyectores son más grandes, el radiador también, la compresión sube hasta los 11,5:1 y la ECU es más potente, una evolución tecnológica habitual hoy día, pero mucho más en aquella época, comienzo de la electrónica real en las motos.

Honda CBR 1000 RR 2004: Y llega la 1000

Las grandes deportivas tenían que ser ya de 1000 según dictaban los Mundiales- tanto las Superbikes como el MotoGP… bueno, este solo 999 cc. por aquello del “qué dirán”- por lo que una cilindrada rara en el segmento como 900 no tenía sentido, Así, en el 2004 Honda presentó a bombo y platillo las nuevas CBR 1000 con estilo GP, excelentes motos pero que a muchos nos hicieron añorar las primeras Espadas de Fuego.

Bueno, añorar, añorar, sí, porque todo lo que te ha marcado y te ha gustado tanto alguna vez en la vida te marca y lo añoras, pero vamos, que la CBR 1000 RR  despertó nuestros sueños lúbricos de igual forma. Por supuesto, antes hubo rumores (como siempre en estas ocasiones…) que la nueva superbike iba a tener un flamante y tecnológico motor V4 directamente derivado de GP, y también como siempre al final se decantaron por un más asequible, racional y fácil de fabricar cuatro en línea. De comportamiento perfecto, también como siempre.

La cilindrada real fue de 998 cc, lo cual tampoco era un aumento desmesurado desde los 954 del último modelo. Se declara más compacto y menos pesado que cualquier antecesor de la familia, y el motor incorpora carrera más corta (la línea maestra seguir en las superdeportivas de los últimos tiempos) y ejes triangulados para estrechar el motor. El peso se eleva ligeramente, pero sigue siendo una verdadera Fireblade con 176 kilos (totalmente en seco, como se declaraban siempre en aquella época) y declara 172 CV.

Aparte de su habitual excelente terminación, incorpora novedades tecnológicas exclusivas habituales en los “buques insignia” de Honda. Así, por ejemplo, vemos un amortiguador de dirección rotativo electrohidráulico (HESD), suspensión trasera Unit Pro-Link y se descarta el chasis Pivotless volviendo al chasis doble viga normal hasta el eje del basculante. También, para mejorar la tracción respecto al anterior modelo, se alarga el basculante de 551 mm frente a 585, y la moto en su totalidad pasa de los 1400 anteriores a los 1405 de la 1000 RR. Por otro lado, se incorpora la moda de los escapes bajo el colín y pinzas de freno radiales.

En la realidad, no proporciona todos los caballos declarados, y en muchas de las curvas de potencia conseguidas ronda algo más de 150 CV reales. No es poco, pero si ligeramente por debajo de lo que ya había en ese momento, pero en cambio se convierte en la superbike más fácil de llevar y controlar. Por eso, se convierte en una referencia como deportiva efectiva en la carretera, y que permite rodar rápido sin agotarse en circuito.

En el 2006 disfruta de una ligera renovación, con detalles como disco de 220 mm, nueva pipa de dirección y relación más cerrada.

Honda CBR 1000 RR 2008: Más potencia

El carenado se rediseñada, haciéndose más redondo y bastante menos agresivo en el frontal. De hecho, casi parece una sport turismo, imagen que se refuerza con decoraciones bonitas, elegantes y más sobrias que las anteriores. Por otro lado, la CBR 1000 RR necesite más potencia, por lo que se incrementa muy ligeramente la cilindrada (999 cc) pero ahora declara 178 CV, lo que ronda los 170 reales, una potencia más acorde con sus rivales. Además, baja su peso dos kilos y medio y se añade embrague antirrebote.

En 2009, se añade otro de los grandes gadgets técnicos de Honda que es el ABS Combinado, el cual reparte la intensidad de la frenada en ambos trenes electrónicamente con nuevos sensores. Se denomina C-ABS.

Curiosamente, mirando la progresión de las fichas técnicas, ves que ahora declara 210 kilos, pero con la nueva normativa que exige el peso lleno y con el ligero incremento de todo el sistema C-ABS. 

Honda CBR 1000 RR 2012: Rediseño

En 2012 el carenado de la Honda CBR 1000 RR se rediseñada, volviendo a unas líneas y unas decoraciones bastante más agresivas que el modelo anterior. La amortiguación también se mejora tanto detrás como delante, en que la nueva horquilla invertida es una Showa BPF.

La inyección se retoca, sobre todo para hacerla más suave en el primer toque de acelerador, y también la instrumentación se actualiza con detalle ya habituales en gran parte de otros modelos, como el indicador de marcha engranada. Eso sí, todavía no incorpora ninguna evolución electrónica habitual en el segmento como curvas de potencia, control de tracción, anti caballitos, etc.

En 2014 se evoluciona la versión SP, con una parte ciclo de lujo con amortiguación Öhlins, pinzas Brembo monoblock, etc. 

Honda CBR 1000 RR 2017: llega la electrónica

Actualmente podemos disfrutar de la gran evolución que ha sufrido la CBR1000RR, con tres “stages” diferentes para elegir y mucha más potencia y electrónica acorde con las grandes rivales del segmento. No supone una gran revolución, y Honda es consciente, cambiar totalmente un modelo tan emblemático como la gran Fireblade no tiene sentido si la gran Espada de Fuego sigue sirviendo para ser el gran guerrero del mundo de las Superbikes. Si quieres conocer todas sus rivales, subscríbete a nuestra página y mantente atento a nuestras publicaciones.